打通欧亚铁路大通道

   利用南线欧亚大陆桥，穿越六国，实现东亚与西欧间的货物运输，一直是上至中国政府机构，下至运输物流企业的梦想。但长期以来，这条通道一直饱受协调不力、效率低下的困扰，业界一度将这条路视为一条战略通道，而非运输通道。

　　2011年，即这条路建成后的第20个年头，重庆市发力，终于打通了这条长期"通而不畅"的欧亚铁路运输通道。

   "渝新欧"国际铁路联运的实现，让重庆成为南线欧亚大陆桥的新起点，成为中国西部开发开放的一个"契入点"，同时也为重庆成为中欧间的贸易、物流中心，提供了支点。

　　10月11日，重庆西永综合保税区团结村铁路集装箱中心站，多台龙门吊正在紧张地调装货物。一位场站的管理人员告诉前来采访的《财经国家周刊》记者，已经有多列发往欧洲的集装箱列车在这里吊装、编组并发车。

　　资料显示，从今年3月19日，重庆开行到德国杜伊斯堡的班列以来，到10月上旬，已累计发出装满笔记本电脑的列车14列，将581个40英尺集装箱从重庆安全送到德国。其中9月份共开行7个班列，占总次数的一半，开行频率已接近每周2班。

　　宏碁总部物流负责人罗惠珍向记者透露，10月下旬，还会有一列载满宏碁电子产品的班列，通过"渝新欧"国际铁路联运大通道，发往欧洲。

　　所谓"渝新欧"，是指利用南线欧亚大陆桥这条国际铁路通道。从重庆出发，经西安、兰州、乌鲁木齐，向西过北疆铁路，到达边境口岸阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再经俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国的杜伊斯堡，全长11179公里。这一条由沿途六个国家铁路、海关部门共同协调建立的铁路运输通道，让重庆成为欧亚大陆桥的新起点。

　　在重庆市物流协调办公室副主任周树林的办公桌上，记者看到了几份"关于商请确认‘渝新欧’平台公司出资事项的函"，这些函件将发往多家"渝新欧"通道沿线国家的企业，包括哈萨克斯坦运输服务公司、俄罗斯铁路公司等。

　　周树林解释说，"今年9月27、28日，‘渝新欧’沿线国家，在重庆召开‘五国六方联席会议’，与会机构达成了多项共识，其中包括成立一家平台公司，来协调、组织‘渝新欧’通道的运输管理。通过成立股份公司的方式，将沿线国家的利益捆绑在一起。物流办近期的工作重点之一就是，协商各股东在平台公司所占股份比例，促成该公司尽快成立。"

　　这些函件显示，"渝新欧"平台公司注册资本金为1亿元人民币。函件希望各公司尽快确认出资和入股比例，以便尽快筹备召开第一次公司股东会议。

　　"通而不畅"

欧亚大陆桥分为北线和南线两条：北线大陆桥(也称西伯利亚大陆桥、第一欧亚大陆桥)横穿俄罗斯，从西西伯利亚进入中国东北，全长1.3万公里；南线大陆桥(也称新欧亚大陆桥、第二欧亚大陆桥)则通常是从中国连云港算起，向西穿过中国腹地，由新疆阿拉山口出中国国境，经过哈萨克斯坦、俄罗斯等国，到达西欧。

　　南线欧亚大陆桥自1991年修通，并办理进出口运输业务以来，早就有先知先觉的企业或城市，试图通过这条大陆桥，将货物运输到欧洲去，并实现常态化运营，但几乎没有成功者。直到重庆推出了"渝新欧"铁路通道。

　　中外运长航集团运输管理部总经理肖星曾告诉记者，中外运20年来，一直想打通这条道路，曾经也有一两列货物，被送到欧洲，但并非常态运营。现在中外运长航承揽的通过这条线路运输的货物，基本上都是送往中亚、西亚的。

　　国家发改委综合运输研究所研究员孙炜证实，近年来亚欧间的集装箱年运量超过1200万TEU(集装箱单位)，大部分由海运承担。从阿拉山口出境的货物，虽然2010年已达23万TEU，但大部分是运往中亚、西亚的货物，去欧洲的比例很低。

　　孙炜介绍，北方某大港也曾在几年前，委托综合运输研究所，做过经南线欧亚大陆桥将货物运输到欧洲的调研报告，试图开行货运列车，并得到了当地政府的支持，但无果而终。

　　孙炜在撰写的报告中总结，南线亚欧大陆桥虽然运输距离较短，但是通而不畅，主要原因是沿线国家对铁路的管理体制，仍以垄断为主，缺乏竞争，导致陆桥运输的运费比海运要高很多。

　　口岸能力不足、运输组织及相关服务欠缺也是制约南线大陆桥运输的软肋。中国的铁路轨距是1.435米，为准轨，与西欧一样；而苏联及东欧国家的铁轨轨距是1.52米，为宽轨。在中哈边界口岸，列车需要吊运换装。

　　由于近年来希望走南线大陆桥的货物激增，口岸原预测运量与实际运量偏差较大，导致基础设施建设不能一次到位，每次扩改完成之日，就是能力趋于饱和之时，不得不再次进行扩建。

　　另外，南线亚欧大陆桥通道涉及多个国家，每个国家的语言文字不同、托运方法和程序不同、收费标准不同、海关检查要求也不同，这些给跨境运输带来了诸多障碍。

　　"为了维护横跨西伯利亚的北线欧亚大陆桥的利益，俄罗斯铁路部门还曾采取‘口岸差别运价’的方式，来争夺市场。"孙炜介绍说，"例如，从俄罗斯港口海参崴上路的货物运价0.03美元/箱•公里、从中国满洲里、二连浩特经蒙古国进入的0.20美元/箱•公里、经哈萨克斯坦进入的收费则高达0.30美元/箱•公里。"

　　商务部欧亚大陆桥协调机制办公室主任赵永利则告诉记者，按照中国与哈萨克斯坦两国进出口协议，中国的进口货物要在阿拉山口进行换装，而出口货物则须到哈萨克斯坦的多斯特克口岸进行换装。

　　由于沿线运输能力及多斯特克口岸吊装转运能力不足，今年连云港、阿拉山口压货现象十分严重。今年8月初，连云港曾压货达到9000多标准集装箱(TEU)，创历年之最。平时等待上路运输却被压着的货物也保持在两三千TEU.

　　肖星也告诉记者，今年部分等待走南线大陆桥，准备从阿拉山口出境的货物，压货时间超过2个月。"等待如此长时间，货物运价已经出现波动，弄得货主和货运代理商都叫苦不迭。"

　　"2001到2008年，我们办公室在联合国开发计划署的支持下，每年都组织沿线国家的相关部门，召开一次关于南线欧亚大陆桥运输的国际研讨会。"赵永利说，"虽然开了多次会，合作协议也签了一些，可是没有形成相对统一的规则，来支撑这条线路的运营。主要原因是沿线国家的利益难协调，当时没有一家机构有‘实力’，或者说号召力，强大到足以把大家的积极性都调动起来。"

　　不过，赵永利也表示，尽管存在很多问题，但每年通过这条道路运输的货物运输量都在增加，沿线各国也都在专心发展经济，已经具备了多边对话合作的基础。

　　逼出来的"渝新欧"

在乱象当中，"渝新欧"通道何以能够异军突起，成为利用南线大陆桥进行洲际运输的领跑者？

　　记者调查发现，这与重庆积极招商引资、吸引产业梯度转移而产生的内生性需求密不可分。同时，重庆市政府的大力推动，也对"渝新欧"的开通，起到了关键作用。

　　在重庆西永微电子产业园，记者看到已经有大量的IT企业落户该产业园。重庆市经济和信息化委员会主任告诉记者，重庆已形成了"3+6+300"的笔记本电脑产业集群。从2009年开始，惠普、宏碁、华硕"笔记本电脑出口制造基地"先后落户重庆，其后富士康等六家台湾代工企业及300多家零部件企业落户重庆。到2013年后，将形成每年生产1亿台的笔记本电脑基地。

　　资料显示，重庆今年将生产笔记本电脑2500万台，主要销往国外，欧洲是这些电脑的主要销售地区，占总量的一半左右。"这么大的量，如果没有一个畅通的、成本较低的物流通道，重庆IT产业的规模必然会受到限制。"重庆市经济和信息化委员会主任说。

　　事实上，运输瓶颈确实影响过重庆的招商引资工作。惠普最初在重庆设立的，仅为内销项目基地，产能有限，导致零部件配套企业不愿意来重庆。其后重庆市开通了到上海和到深圳的五定班列，将重庆到深圳的铁路运输时间缩短为2天。

　　惠普注意到，产品通过海铁联运方式运到欧洲，虽然交货期和物流成本增加了，但由于重庆劳动力等生产要素成本较低，综合计算成本在可接受范围内。于是在2009年8月，惠普与重庆市政府签订了年产2000万台外销笔记本电脑的落户协议。

　　重庆市经济和信息化委员会主任在与笔记本电脑生产企业的交流中了解到，这些企业在中国生产的销往欧洲的产品，60%到70%通过海运，其余部分通过空运。而走海运要30多天，交货期长，到了欧洲之后，产品的市场价格已经大幅下降，这些企业也迫切希望能够找到创新的解决办法。惠普总部设有专门的小组，研究欧亚大陆桥。此前惠普分别尝试通过南线、北线欧亚大陆桥运输，但其中存在大量复杂的问题，让惠普一筹莫展。

　　"要使重庆市的竞争力得到提高，必须打通南线欧亚大陆桥。我们花了长时间研究，并向黄奇帆市长作了汇报。黄市长也答应由市政府出面协调。"重庆市经济和信息化委员会主任说。

　　2010年8月，也就是惠普落户重庆一年之后，黄奇帆带队赴北京，同行者当中包括惠普全球高级副总裁托尼•普罗菲特。此次，重庆市正式向海关总署、铁道部提出开行"渝新欧"五定班列的请求。当时的海关总署以及铁道部领导都积极支持此事。

　　这让惠普看到了希望。惠普联合德国铁路公司的子公司辛克物流公司，试图从线路的另一端，来推动这条路线的货物运输。当年8月30日，由德铁牵头，在德国柏林召开了欧亚铁路会议。重庆市经济和信息化委员会主任带队参加了这次会议，首次建立了与辛克、TEL(德铁和俄铁的合资企业)等机构的联系。其后，重庆方面又陆续建立起了与俄罗斯、哈萨克斯坦等国铁路公司及沿线国家政府部门的联系，并形成了"五国六方联席会议"的多边磋商机制。

　　重庆市经济和信息化委员会主任介绍，在多边磋商的过程中，曾因问题太多、太复杂，而出现几乎无法推进的状态，但很快又出现了一些有节点意义的事件，推动了谈判的发展。

　　例如，2010年11月23日，在温家宝总理访俄期间，中国、俄罗斯、哈萨克斯坦三国联合签署了两项海关便捷通关协议。协议确定，三国海关对从重庆发出，通过新疆阿拉山口，途经哈萨克斯坦、俄罗斯的货物，只进行一次海关检查，不必重复关检，就可以运往荷兰、德国。

　　重庆市经济和信息化委员会主任说，即便如此，整个谈判过程仍然漫长而复杂。就在整个谈判推进缓慢、无实质性进展之时，"重庆决定先迈入实质性步伐"。

　　为此，重庆市曾两次开出试验班列。2010年10月，重庆市政府与铁道部进行了"渝新欧"五定班列国内段试运行。今年1月28日，"渝新欧"进行了第二次测试。将重庆力帆的摩托车配件，及少量惠普和宏碁的电子产品，运到了俄罗斯的两处交货地点。

　　在两次试运行的基础上，3月19日，"渝新欧"国际铁路联运班列首次全程运行，列车载着惠普在重庆生产的电子产品，从重庆团结村始发，开行16天，顺利抵达德国的杜伊斯堡。

　　这之后不断有五定班列从重庆开往欧洲。与此同时，关于"渝新欧"的多边磋商机制仍在进行当中。通过磋商，不断解决开行过程中遇到的问题。 9月27日和28日，重庆市再次举办"五国六方联席会议"，与会各方签署了《共同促进"渝新欧"国际铁路常态开行合作备忘录》，就建立"渝新欧"平台公司，形成利益共享机制；提高列车运行速度和换装效率，实现12天目标；共同做好列车的安全保卫工作；进一步降低运输价格，争取更多返程货等内容，达成了一致。

　　重庆机遇

"渝新欧"运输体系，不仅为重庆生产的笔记本电脑找到了便捷运往欧洲的通道，进一步带动了重庆的招商引资工作，更为重要的是，与重庆打造内陆开放高地，保持其西部大开发领头羊位置的目标，不谋而合。

　　重庆市政府给记者提供的资料显示，近三年，重庆实际利用外资的年增幅都在50%以上。今年1到9月，重庆市实际利用外资42.38亿美元，同比增长79.56%；外贸进出口额为183.7亿美元，同比增长1.2倍，增长幅度位列全国第一。出口市场也由港澳台向欧美市场转变。

　　资料显示，德国巴斯夫化工、奥地利奥特斯印刷电路板项目近一两年落户重庆，这两个项目的投资均超过30亿美元。首个在内陆地区与他国政府推动共建的产业园区--重庆中韩产业园，也已于今年9月在重庆两江新区奠基开园，该产业园将吸引韩资企业落户，重点发展电子产业。与此同时，重庆市政府正在吸引中日产业园、中新产业园落户。

　　重庆市经济和信息化委员会主任向记者透露，"渝新欧"要实现明年上半年每天开行一班、2013年每天两班的目标，能否组织到足够的货源至关重要。

　　目前，重庆市政府正在进行多方面的招商引资努力，包括正在与某打印机生产企业谈判。这家企业也很看重"渝新欧"，一旦其落户重庆，每天可以产生80个集装箱的货物，基本上能开出两个班列，货源将非常充足。

　　虽然在积极引进劳动密集型产业落户，但重庆市显然并不满意于此，按照"产业微笑曲线"理论，价值最丰厚的区域集中在价值链的两端--研发和市场。做代工，只能赚一点辛苦钱。重庆在引进惠普、宏碁等企业的生产基地的同时，也将惠普结算规模达千亿美元级的亚太结算中心、宏碁智能终端全球研发中心，引入重庆。

　　同时，重庆还在谋求成为长江上游地区的金融中心，已经成立了航运交易所、金融资产交易所等7个金融要素交易市场。截至2010年12月末，7个交易所已累计实现交易近1900亿元。重庆市的目标是，力争到2015年，金融要素交易市场年成交量达4000亿元。

　　"渝新欧"的出现，给重庆带来了更多梦想。重庆希望成为"现代丝绸之路"的起点，成为中欧之间的贸易、物流中心。

　　重庆交通运输控股集团是目前"渝新欧"运输的货运代理商之一，该集团一位姓潘的工作人员告诉记者，"渝新欧"已经实现了从国内其他地区，例如上海，集结货物，到重庆转关后，发往欧洲的情况。与此同时，国内有数十家货主或货代公司，在"渝新欧"开通后，都曾与重庆交运集团联系，试图寻找合作机会。

　　自"渝新欧"铁路全程开行之后，也吸引了一些欧洲国家的关注。据介绍，比利时多家企业已经对重庆表示出浓厚的兴趣，希望组织货物从欧洲运到重庆。德国、匈牙利、奥地利等国政府也曾组织企业来渝考察，希望在重庆市设立物流公司或办事机构，洽谈合作利用"渝新欧"通道事宜。

　　重庆市经济和信息化委员会主任告诉记者，今年5月9日，比利时安特卫普省专门组织了一趟"渝新欧"返程列车，从安特卫普到重庆，列车装载了欧洲生产的高档汽车、摩托车配件及化工产品。

　　比利时安特卫普省驻重庆经贸办事处官员曾甦认为，"渝新欧"铁路将不用发愁欧洲返程货的货源，他表示，除了仪器设备、汽车、摩托车及配件，今后德国的皮具、波兰的琥珀、俄罗斯的雕刻产品等，都可以通过"渝新欧"运到重庆，然后再由重庆转运到其在东亚的目的地。

　　待解命题

驶入"快车道"的"渝新欧"并非已畅行无阻。随着货物运输量的与日俱增，部分边境口岸转运、吊装困难，通过能力不足等问题，成为亟待解决的难题。

　　铁道部经济规划研究院高级工程师车探来长期研究欧亚大陆桥。他在评价"渝新欧"时称，从地理位置上来说，重庆并不如成都、西安占优势，但重庆能做成这件事，一是因为重庆本地有一定量的货源，另外重庆市政府对此也非常积极。

　　车探来注意到，重庆与欧洲的贸易额，1~8月份达34亿美元，其中出口20亿美元。"按照我们的研究，2万美元贸易额就会产生一个标准集装箱(TEU)，重庆出口欧洲达10万TEU的规模，如果有3、4万TEU，能够走‘渝新欧’去欧洲，就可以维持其常态运营了。"

　　对于口岸转运、吊装能力的制约，车探来认为，虽然有"安智贸协议"(中欧安全智能贸易航线试点计划)，可以优先转运，但口岸能力仍然会是制约"渝新欧"发展的一个潜在因素。因为中哈口岸一旦发生拥堵，中国铁路部门也只能采取缓装、停装各地货物的方式来疏堵。解决这个问题的办法，只能期待精伊霍铁路尽快与哈萨克斯坦铁路相连，形成一个新的货物出口，及协助哈萨克斯坦提高口岸能力。

　　对于来自北线欧亚大陆桥的竞争，车探来表示，俄罗斯铁路公司近年来态度已经有所软化，该公司曾有表态，对中国西南、华南的货物，走南线大陆桥，会给予适当的价格优惠。因此"渝新欧"应该更多去集结西南、华南，甚至东南亚地区的货物，而不要试图分流中国东北等地区的货物，以免刺激俄铁。

　　车探来还建议，除了建立"渝新欧"平台公司之外，还应该尽快建立一个国家层面的协调机制。目前，南线欧亚大陆桥的货物运输，缺乏相对统一的规则，也没有统一的信息平台。如果能建立国家层面的协调机制，将有利于解决这些问题。

（来源：财经国家周刊）