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投资人以什么心态看待港口、航运业商业模式创新(完整版)
发布日期:2017-6-24 作者:徐凯 阅览次数:5766
    

上海国际航运研究中心港航大数据实验室主任徐凯博士

    港口和航运业正在经历着各个方面的创新,例如以航运电商为代表的互联网+平台涌现、区域港口资源整合加剧、智慧港口建设起步、航运大数据产业组建、智能集装箱技术发展等等。新思想正在冲击着港口和航运这个古老的行业,资本在这个领域的用途不再是造船和建港口,新模式、新技术、新市场正等待着新的资本涌入。但是,令人遗憾的是很多投资人因为不了解港口和航运业(下文简称为:港航业),不愿意投资这个领域的创新项目,或者是错将其它行业的投资经验套用在这个极具个性的行业之上,难以正向驱动这个行业的创新。本文的撰写,正是想为投资人更多的了解这个行业提供一些参考。

一、港航业正处于历史发展转折点上

    大数据和互联网+业已成为行业未来发展的趋势。过去十年,航运业一直低迷不振,航运市场在相当长的时间里维持在不景气的状态之中,最初很多人将这种困境看成是航运业周期性起伏的正常现象,但是随着全球贸易发展放缓,特别是2015年全球集装箱吞吐量首次跌破了GDP增速仅为1.1%,更多的业内人士开始反思,航运业的低迷也许并不只是周期性的调整,而是一次历史性的转折。

    首先,船舶运输在整个运输链条中间的地位正在缓逐渐边缘化,其服务能力面临新的挑战。自大航海时代以来,船舶在国际运输市场上是始终占主导地位,尤其是二十世纪的全球化发展让这种主导地位发展到了鼎盛时期。但是,随着第三次工业革命拉开帷幕,全球运输结构、运输方式以及货物种类正在发生深刻的变化,从长期视角来看原材料运输比重在持续萎缩,取而代之的是工业半成品和制成品运输的比重持续增长,这将引发集装箱运输需求量的进一步上升。而集装箱运输的强化从某种程度上抑制了航运的地位,这种抑制主要是让船舶运输变为了可替代的选项,虽然船舶依然承载了绝大多数的运输量,但垄断的打破使港航业原本完全占优势的绝对控制地位逐渐减弱,正在成为一个不争的事实。而这一事实,让航运业必须放下身段,更多的面向制造业和供应链的需求调整自身的服务能力,来实现精细化、柔性化、个性化的新服务需求;

    第二,供大于求刺激航运业自我淘汰,通过整合精简运能。随着过去10年全球集装箱船舶大型化发展,船舶运力结构,特别是集装箱船舶运力结构飞速增长。去年以来,伴随着班轮公司整合和破产,集装箱班轮业的新一轮资源整合已初现成效,集装箱运力配置将在寡头竞争的环境中进一步优化,这将使运力饱和问题进一步加剧,市场的结构会发生不可逆的变化。集装箱运力的充沛,也将进一步挤压散货运输的市场空间,所有低效率的、非标准化的、非规模化的市场主体,将会加速淘汰,并波及港口业的市场结构,引起港口整合和吞并的浪潮,最终会留下那些真正有竞争力的企业和模式;

    第三,劳动力成本的持续上升,迫使港航业通过互联网等手段减少人力成本。航运业的劳动力成本上升,不仅与中国老龄化趋势相关,也跟全球船员供应不足有密切关联。只是,由于我国航运企业和码头经营企业以往在人力资源方面滥用成风,管理粗放,让这种成本的增长问题矛盾更为艰巨。互联网作为一种信息交换边际成本趋向于零的信息化技术手段正在逐渐渗透到传统航运业中,提升航运人的劳动效率,进一步的降低运输过程和物流管理方面的人力成本消耗。例如马士基提出数字化战略、国内正在大量涌现的航运电商平台都是在这种转型的尝试。当然,除了信息化,其它能提升人员效率的手段也应当重视,例如航运业正尝试通过智能船舶减少船员配额,尝试通过自动化码头减少码头劳动力,通过发展船舶数据中心提升船队管理效率,这也从其它方面达到了实现人员精简的目的。

    综上所述,港航业运用新技术手段、整合自身资源、提升服务能力的转折趋势是历史的必然。不管是业内从业者,还是战略投资人,都值得关注这一变革,因为其中蕴含着丰富的发展机会。

二、港航业的变革与创新要等多久?

    港航业的变革已经悄然启动。2010年以后,港航业已经开始了从不同角度进行创新发展的探索。据上海国际航运研究中心信息化研究室不完全统计,以“互联网+航运”为路径的航运业务模式创新平台型企业在国内已经超过60家,其中有5家新三板上市公司,分别是亿海蓝、物润船联、乐舱网、船货网、壹联网,同时还有一些已经在业内形成较高知名度的平台如船老大、码头网、泛亚电商、一海通、金马云、海空网、航运城、大掌柜、九爪鱼、神海航运、海商通、找船网、舱位宝、海运订舱网等等。与此同时,全国各地除上海航运交易所外,还涌现了宁波、青岛、武汉、重庆、广州等一批新兴航运交易所,大连航运交易市场、舟山船舶交易市场等航运交易市场也都逐渐发展起来。港航业的创新不仅局限于运输和船舶买卖领域,在海事服务领域刚刚获批的舟山自贸区就在积极打造围绕船舶服务产业链的国际海事服务基地,在邮轮游艇领域出现了海星租船、海龟租船等平台,在航运大数据领域涌现了Windward、船讯、义为、宝船、Hifleet、龙船、i跟踪、箱讯、第e物流、海运圈商务网和中国航运数据库等一批创新平台。利用航运交易数据与保险、保理、对冲基金结合的创新案例也正在不断涌现,例如量化对冲基金CargoMetrics、财务平台金字塔、上海航运交易所的运价指数衍生品交易等。

    港航业的创新变革速度一定不会太快。集装箱化革命就花了超过50年的的时间来完成,即使在高科技行业这样的产业变革也是一个循序渐进的过程,比如说从大哥大到没有天线的诺基亚手机花了15年的时间,从彩屏手机到智能手机用了10年时间,从塞班系统的智能手机发展到Android和iPhone手机系统又用了10年,也就是说是说手机从大哥大时代到如今这个阶段花了超过30年时间。在B2B领域,或者说产业经济领域,重要创新的变革周期都是相对较长的,如果说投资京东、分众、滴滴这样“2C”的互联网项目从A轮到IPO至少要花上5-6年的话,投资“2B”的商业创新所花的时间则至少需要10年以上,港航业由于涉及的业务链条长、范围广,这个投资至少需要15年以上的时间。应该来说,航运创新的收割期还比较远,但是现在是进行未来市场布局的黄金时期,今天的投资布局将会对未来港航业的市场格局产生深远的影响。

三、港航业究竟是一个怎样的市场

    港航业的市场规模无疑超过了万亿级规模。投资人对于一个行业的关注度,往往与这个行业的市场规模有着紧密的联系。港航业到底有多大市场,我们可以透过下面几个数字来看看。首先,以集装箱船舶市场为例,通常集装箱船的造价为11000美元/TEU,对于规模极大的船这个造价可能略低,比如1.8万TEU的船造价为1.5亿,那么以目前全球超过2000万TEU的集装箱运力规模而言,仅建造资本就超过了两千亿美金,这些运力每年的运营成本超过300亿美金;其次,以集装箱订舱运费为例,2016年我国集装箱总吞吐量为21798万TEU,其中上海港作为第一大港吞吐量为3713万TEU,这些吞吐量中约有一半为出口箱,其运费规模达每年数千亿人民币的市场规模;再次,集装箱只是航运市场的一部分,散货运输、港口、集疏运等方面的配套市场规模更大,仅中国沿海港口每年的营业额一项就超过了1000亿元人民币,而散货船建造成本约为400万美元/万吨,全球干散货船总运力目前已突破8亿吨,这就意味着干散货运力总资产超过3200亿美元,其运营成本更远高于集装箱市场。所以,综合多方面数据参考,全球港航业的市场规模总量每年远超万亿美金,而我国市场规模每年也远超万亿元人民币。

    港航业的创新变革就是围绕着货主和船东着两个服务对象展开的。因为看不懂、不了解而去排斥一个事物是人的本能,很多投资人最烦恼的就是看不懂航运业,这里面涉及复杂的国际贸易知识、口岸通关知识、物流知识、金融知识、航海知识、法律知识等等。港航业历史悠久造就了其极端复杂的业务流程和角色分工,造船工程师、船舶管理人、货运代理人这三个角色虽然同属于这个行业,但可能老死不相往来,完全没有见面认识的机会,也就是说即使是身处这个行业多年的人也未必能有足够的眼界领导这个行业的变革。所以,我们看港航业创新变革,需要要略过繁复的业务细节,从根源上理清航运业的发展规律和趋势。从宏观上看,不论航运业有多么复杂的业务流程,其核心业务是让船来解决运输的问题,因此对于国际航运市场而言,所有的创新结果最终必须保证这个产业的金主(即付钱买单的人)获得价值,而所有流入这个行业的钱归根到底就来自两个角色货主和船东。港航业创新若能让货主和船东最终获益,那么不管过程如何残酷,如何具有颠覆性,中间参与者阻力有多大,终将获得成功。而事实上,港航业目前大量的创新也都是围绕着着两个方面展开的,一类就是货物运输类的航运电商平台从2012年以来呈现爆发式增长的趋势,另一类就是船舶服务类(海事服务)类平台,包括船供、备件、船员、修理、交易等服务的平台也在逐渐崛起。

    无论选择什么样的切入点,最终都将提供整合服务。港航业的创新实践起步,往往都需要一个解决现有行业痛点问题的切入点,比如有的企业从征信服务和保理业务切入、有的企业从行业社区和业务入口切入、有的企业从航程计算和航运风险角度切入、有的企业从船用备件供应角度切入。类似于当年亚马逊从图书销售、京东从3C销售切入最后都成为百货供应商,甚至于今天还整合了海淘市场,原因只有一个,那就是服务内容要跟着服务对象走。对于港航业来说,同样如此,如今各种互联网+航运的平台企业,各自选择的切入点和业务模式各不相同,最终一定会围绕货主和船东着两个服务主体分化为两大阵营。很多人问我:“徐凯你认为未来航运电商能成功的是什么模式?”,其实最终的模式和形态并不是很难回答,答案也不唯一,问题是如何达到最终形态,也就是回答路径应该如何选择的问题,好比一个人过河,水流很急,他要是直接朝着对岸要抵达的目标走最终是到不了他想去的地方的,需要技术性的“走弯路”。所以,在2014年《谁将问鼎航运电商》一文发布后,我从未正面回答过这一问题,原因也在于此。

四、港航业到底值不值得投资?

    港航业创新首先不能玩套路。既然港航业创新还需要培育这么长的时间,那么我们现在对“互联网+航运”或“航运大数据”的投资是不是有点把苗助长?确实,这两年“2C”领域的的互联网+和大数据的创新案例,给了大量投资人一个错误的示范,使得很多人在看待传统产业创新革命是业都急于看到成效。在资本逐利性的驱动下,人们走进了几个误区:一是觉得只要站在风口一定能飞起来,二是互联网+一定要撮合交易或者颠覆业务模式,三是没有百亿、千亿、万亿的市场规模就不做,四是大数据和互联网本质上是技术创新,因此合伙人必须来自BAT。应该说,这样一种投资观点和投资心态是一种思想上的懒惰,已经有人将创新孵化变成了公式和流水线,按照固定的模式和套路来量产所谓“创新”。在“2B”领域(或称产业互联网领域),特别是本文今天分析的港航领域,依靠概念泡沫迅速炒作来融资,融资后不断烧钱补贴业务量,以一种不可持续模式迅速膨胀,最后在IPO市场给泡沫买单的套路未必行得通。

    产业互联网不应局限于高增长而应看重稳健性。在商业社会中有一个公认法则,那就是收益和风险是相关联的。通常来说并不存在哪种商业模式,可以做到利润极高的同时风险极低,也就是说收益越大所承担的风险也会更高,收益越低所承担的风险也越小。“2C”领域之所以可以崛起那么多独角兽公司,是因为有数量更多的千千万万个失败的项目,竞争非常残酷,风险也异常巨大,比如跨境电商、直播软件、团购网站等绝大多数都没有活下来。但是,“2B”领域中企业生存并不像“2C”那么艰难,在很多细分领域和专业领域只要企业不盲目追求市场扩张,都可以比较容易的实现比较良性的生存环境,上海有13000家货代企业都以自己的方式好好的活着。港航业创新是很难产生迅速地变更的,这种变革会很慢,但会很稳健。在传统产业里,最难改变的就是大家过往的业务模式或者操作习惯,但是同样的一旦改变了那么惯性也很强,所以稳健性是考察产业互联网创新项目非常重要考虑因素。企业经营者一旦依赖了可靠的技术方案或者可靠的供应商,是不会轻易改变的,而这一点在“2C”领域是做不到的,我们每个人可能都有好几个电商网站的账号,当要买手机时我们会比较一下几家的价格选一家低的购买,完全没有所谓的忠诚度。

    因此,在投资人的投资组合里,有必要考虑一定比例的稳健性投资,比如产业互联网或港航业创新投资,并建议注意下面几点:一是产业投资要从布局期介入,等风口真吹起来了往往已经晚了;二是切入点的选取应当立足于企业拥有的资源,一个产业可以从工具和服务做起,而并非一定要做交易撮合;三是产业创新项目必须为行业带来新的价值,单纯的无纸化和协同化并不能称为创新;四是核心团队里必须要有既懂行业业务又懂得互联网和新技术的复合型人才,这样的人才并不限于BAT,相反过多“2C”的经验和思维定势反而容易限制团队发展;五是“2B”领域最后竞争的结果不会像“2C”领域一样赢家通吃,是否被淘汰视乎于创新项目自身的核心竞争力,有竞争力的项目不是细分市场的老大也可以活得很好。

    港航业创新的回报不仅仅是金钱。以港航业本身的市场规模巨大,但是目前行业内的经营主体在沟通信息化、质量标准化、服务规范化、生产自动化方面整体水平还不够高,因此新的竞争者巧妙切入肯定是有利可图的,整个行业的资产过剩、产能过剩,为各种资源配置类创新留下了广阔的发挥空间。但是,我认为这种利润回报稳健但是难以达到投资人想要的爆发式增长,投资人应当同时考虑一下投资该领域的其它回报,这些回报也许重要性远大于金钱。

    首先,港航业是交通和多式联运的数据链条中最重要的一环,战略布局价值巨大。今天,要获取公路、航空的大数据相对来说难度都不高,相关的创业企业也很多(国内公路数据平台早已突破200余家),但是拥有港航业数据的投资标的物从数量上远少于前两者,但是国际物流中超过80%的货物都是通过海运完成的,这就意味着要完成全球物流数据的拼图游戏,最后最难找到的板块就是港航业数据,它就是“敬业福”(支付宝集福游戏中发布量最少的一种),少了他投资者要打造的故事就缺了最重要的那一环;

    其次,港航业创新的产业外价值巨大。因为港航业作为躲不开的国际物流服务环节直接影响到了国际大宗商品贸易、国际制造业、财产保险等上下游产业,其创新未必要在本行业进行利润套现,完全可以效法360安全卫士延伸到增值服务上获利。以港航业数据为例,港航企业的数据对于描绘上游制造企业的经营状况有重要价值可以作为征信评估的重要因子,船舶运行情况数据可以与保险业结合推出更精细的船舶和运输保险,散货船的运行情况可以折射出国际矿石、煤炭、粮食、原油等大宗商品的贸易流量和流向对现货市场价格和期货市场交易都有重要参考价值,船舶运行监控信息可以作为司法证据或是用以改良船舶设计,货运通关信息可以作为供应链上柔性制造的数据支撑等等;

    最后,港航业投资的残值很大。即使非常不幸您所投的项目失败面临卖盘,“2B”项目的残值也远高于“2C”项目,比如当年ebay收购易趣、亚马逊收购卓越、京东吞并易迅乃至微软收购诺基亚,最终被收购者的品牌价值和无形资产几乎被忽略,但是在“2B”领域品牌的无形价值和服务水平都是重要的收购内容,比如Infor收购GT Nexus后并未消灭其原有品牌和产品,IHS收购了大量港航数据公司后Fairplay和JOC等品牌都延续了下来。因为这些品牌都代表了其在业内的定位和服务品质,其影响力“惯性”非常大。

五、躲开可能颠覆你的陷阱

    最后的这段话,主要写给正在寻觅投资的港航业创新实践者,这些人都是非常值得尊敬的探路人和领军人,但是身处这个行业更应该戒骄戒躁,才有可能步伐稳健不至于跌入陷阱。创业者想要融资,就要把这故事说好,为了迎合投资者的口味不断的调整和包装自己,这就很容易走入融资“陷阱”。

    一种是靠补贴拉业务的陷阱。因为港航业的特殊性,要把爆发式的增长说的合情合理,靠用户的绝对数量去说往往很难,只能从业务量去说。但是,在“2B”领域如果要把业务量做上去,要烧的钱跟“2C”领域相比是完全不可不可同日而语的,打一趟车补贴5元和订一个舱位补贴100元从补贴总量上可能差不多,但是前者能迅速招来用户,后者则未必,这与我们前面提到的业务“惯性”大有关。

    一种是估值过大难以为继的陷阱。很多企业拿到A轮投资后,业务量增长不理想,势必受到投资人的压力,于是为了让业务想象空间更大,就必须给自己原来的故事“加料”,把保理、保险、征信等业务加入其中。有时,甚至会出现过早就跟资本对赌的局面出现,冒着极大的风险把概念做大,把自己的价值做大。但是价值做大,项目的估值也就上去了,可估值坐上去远比业务做上去容易,一路狂奔后创业者会发现自己进入了一个根本没有办法回头和根本没有办法再重新做选择的境地。

    一种是无法坚持自己的核心竞争力的陷阱。当大笔投资进入公司账户后,企业很容易陷入盲目扩张之中。就像人极度饥饿时切不可暴饮暴食一样,资金即是“解药”也是“毒药”,关键要看企业有没有将最主要的资源投入到最核心的竞争力培养之上。互联网+的平台各有各的模式和切入点,但是获得投资后很多平台会把其它平台的一些业务迅速复制模仿,最后往往失去了最自己核心竞争力的把握,当投资人开始对业绩不满时,由于资源分散核心业务也最容易受到冲击,这种恶性循环会将本来很具有特点的平台磨灭成与其它平台同质化的状态。

    要避免走入上述陷阱,要在投资人的选择上慎之又慎——广泛接触、深入沟通。要抱着“找老婆”的心态去寻觅具有行业相关资源的投资人或是战略投资人,而不是找那些只能陪你一程的合作者。要找到这样的投资人,更多的是从项目相关的上下游资源匹配方法去选择更好资本,这种资本的投资不是陪你走一段路,而是陪你共同去改变这个行业的。

    反观投资人,不妨抱着一种更稳健的投资心态去投资港航业创新项目,放弃“短平快”的投资期望,而是从战略角度给出一个未来将会持续给你带来可观收益的稳健项目,对港航业创新项目或者产业互联网创新保留一些宽容,追求良性的业绩增长,收取合理的回报。(徐凯 2017.6)

 
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