国际航运中心建设期待新突破

在当前正在走出国际金融危机阴影的形势下，加快推进上海国际航运中心建设的国家战略，对于上海更好地服务长三角、服务长江流域、服务全国，对于中国建设成为全球航运强国，都具有十分重大的意义。为此，在沪全国人大代表组成专题调研小组，梳理了上海国际航运中心建设基本情况和主要问题，并提出了积极的对策性建议。

    目前，上海国际航运中心建设已经取得一定成果，口岸服务功能日趋完善。如：吞吐能力大幅增长， 2008年上海港货物吞吐量5.82亿吨，集装箱吞吐量2801万标准箱，继续成为世界第一大货运港和第二大集装箱港；同时，航运要素集聚初具规模。全球前20家班轮公司在沪设立了分公司或者办事机构，注册的国际海上运输及其辅助业经营企业有1091家，注册经营国际海上运输及其辅助业的外商驻沪代表机构有295家，全球最大的9家船级社在沪设立了代表处。

    但是，通过与世界各大国际航运中心相比，上海国际航运中心建设尚存在一系列问题有待于进一步解决。突出表现在以下三个方面：

    首先，在集疏运体系总体结构方面， 2008年公路、水路和铁路运输方式按照吞吐量计算的比例为62.5： 37.1： 0.4，公路运输比重过高、水路运输比重不大以及铁路运输比重偏低，既造成了城市道路的拥堵，也无法发挥水路运输经济、环保的特点。

    其次，在航运服务业发展方面，与港口、码头和基础设施建设居于世界领先的水平不相匹配。在船舶融资、海事保险、航运经纪等航运高端服务业方面，上海在船舶贷款市场中份额不到1‰，全球海上保险市场中不到1%，国内的船舶融资业务、海事保险等业务还日益出现向外转移的态势。

    第三，航运业发展环境方面，特别是在航运业相关税收方面，相比海外，目前航运企业承担的税负较重。以香港、新加坡为例比较，我国的营业税、企业所得税、进出口关税/增值税、船员所得税明显偏高，如营业税我国为3.3%，而香港和新加坡减免。

    加快推进上海国际航运中心建设的国家战略，不仅需要上海自身的努力，而且需要得到国家层面的支持。企业在选择中转港口时考虑的主要因素有港口费用的高低、进出港手续的便利程度、箱源的丰富程度和航线设置等，而集装箱选择境外港口中转具有离港启运即可退税的优势是一个重要因素。根据国家海关退税政策，必须等出口货物上船离境才办理退税，通常需要一个月，而到韩国釜山等境外港口中转数天内即可办理核销退税。目前，我国每年有300多万只集装箱经釜山等境外港口中转集拼后转运出口到欧美市场。因此，启运港退税政策对于货主和航运企业更加具有吸引力，尽早获得退税款，就能加快企业资金周转。在当前经济环境下，建议尽快在洋山港实施启运港退税政策。

    同时，很多航运大国采取的征税方案都是优惠、简单的 "吨税制"，吨税制也已成为国际船舶运输税制的一个标准。如，印度于2004年引入船舶吨税制度，税率为1.5%-2%，而印度的公司所得税税率为35%。在吨税制下，航运公司缴纳的税金是根据船队的总吨位数制定，而不是根据公司的经营利润。只有航运公司的经营地设在印度，并且拥有一艘以上具有资质的船舶，主营业务从事远洋运输的才能够申请转为吨税制。由于采用吨税制降低了航运企业的税负，印度各航运公司在本国登记的船舶数量不断增加，带动了与航运关联的造船、修船、物流等产业的发展。为给我国航运企业创建更为公平的竞争环境，我国也宜采用航运大国通行的吨位税收原则，建议利用洋山港 "航运发展综合试验区"平台，对注册在试验区内的航运企业，尽早试点实施符合中国国情的航运企业吨税制度，并结合中国的实际情况，完善我国航运业的税制。

    目前，世界上很多航运业或海员业比较发达的国家和地区，均采取了多种措施鼓励公民从事海员职业，其中个人税收优惠是重要的鼓励措施之一。当前，我国航运业普遍存在的海员用工特别是高级海员十分紧缺的现象，同海员个人税收过高有一定的关系。从国家海运事业长远之计出发，要提高我国国民从事海员职业的积极性，培养和留住优秀的航海人才，建议参照国际海员的个人所得优惠政策，给予海员个人所得税减免。

    2007年6月，交通运输部发布了 《关于实施中资国际航运船舶特案免税登记政策的公告》，实施特案免税登记政策。截至2009年7月，全国总共只登记了24艘船舶，政策效果不明显。为了继续实施好特案免税登记政策，建议国家相关部门能够提供配套政策。

    在上海国际航运中心建设进程中，航空公司在承载海、河运客流与物流转运方面，也肩负重要责任。如果在2010年上海世博会举办期间，实现浦东机场小时高峰起降80架次和虹桥机场小时高峰起降50架次的目标， 2015年实现浦东国际机场小时高峰起降130架次和虹桥机场小时高峰起降60架次的目标。这样，空海一旦实现战略互动，上海国际航运中心的建设一定会如虎添翼。