对于中国、上海乃至浦东航运金融业而言，未来十年，随着上海"两个中心"建设的推进，航运金融业将迎来黄金发展时期。
1.航运保险大有可为
上海航运保险在全国处于领先地位，2008年航运保险费收入39亿元，占全国财产保险收入的2%，上海航运保险保费收入约占全国1/6至1/5的市场份额。2010年1至5月，上海船舶险保费收入7.23亿元，同比增长33.86%，是产险市场第三大险种，货运险保费收入5.27亿元，同比增长35.11%，两类业务合计12.50亿元，在上海产险市场占比为14.28%。
2008年，全球船舶保险市场保费总额为61亿美元，货运保险市场保费总额为124亿美元，保赔保险市场保费总额为29亿美元。在船舶保险、货运保险和保赔保险三个领域，上海与伦敦、香港和新加坡等成熟国际航运中心相比呈现全面落后，在市场规模、产品结构、售后服务、政策环境等方面都有待提高和完善。
上海海事大学法学院副教授郏丙贵认为，上海浦东发展航运保险具有良好的条件和环境，应该确立合理的定位和发展目标。在此基础上，完善各方面政策，创造有利的发展环境，同时推动航运保险公司等有关机构采取措施，提高航运保险竞争力。他建议浦东航运保险发展应该确立三个层次的目标，即全国航运保险中心、亚太地区航运保险中心之一、全球航运保险资源配置中心之一。实现这个目标需要依靠一系列的发展政策和发展对策作为保障，发展政策主要依赖于政府推动和制定，核心是提高浦东航运保险竞争力，保险公司是主要承担者。
郏丙贵认为，在浦东航运保险发展政策方面，可有如下对策：制定发展规划；建立良性竞争秩序；吸引中外资保险公司；发展国内航运保险；建立航运保险行业协会；提高话语权；充分发挥现有总部经济政策优势；实行优惠税费制度；对于具有公益性险种实行政府补贴保费政策；发展离岸再保险业务；建立保险交易所；发挥"三港四区"联动作用，发挥航运保险集聚功能。
在提高浦东航运保险竞争力的对策方面，郏丙贵也提出了如下建议：按照惯例建立专业性航运保险机构；发展规模经济为主，兼顾中小公司的发展；发展专业航运保险中介；修增航运保险条款；提高进出口贸易货运险比例；发展保赔保险；建立中小船东保赔协会；发展航运再保险；提高航运保险高端服务比重；引进和培养航运保险人才；拓宽航运保险服务产业链；拓宽非保险业务范围。
航运代理与航运物流责任保险属于责任保险范畴，是一种保赔保险。
对航运代理与航运物流企业而言，通过投保航运代理与航运物流责任险，能够规范企业行为，从而降低企业在从事国际货物运输中各个环节可能出现的风险：企业能将经营风险市场化，减少企业自身承受的风险压力和经营成本，获得一个转嫁涵盖物流各个环节的物流企业风险的方法；同时该险种将简化航运物流业的复杂环境，为航运代理与航运物流企业的发展和行业发展保驾护航。
上海海事大学国际航运系主任王学锋认为，大力开展航运物流责任保险，可以促进上海国际航运中心和国际金融中心的环境建设；可以使上海浦东在国际航运代理与航运物流责任保险行业占有重要一席；在上海浦东的总部经济中增加一个航运代理与航运物流责任保险机构的席位；提高航运代理与航运物流企业经营能力和市场竞争力；规范航运代理与航运物流行业和企业的业务行为。
2.积极发展离岸金融业务
在中国，由于人民币不是自由兑换货币，政府部门对外汇结算、境外投资实施严格管理，航运企业对离岸银行服务具有更高程度的需求。特别需要指出的是，受限于现行的信贷政策与银行评级体系，中小型航运企业很难在国内获得船舶、流动资金的融资，而离岸银行服务恰恰能为中小型航运企业的生存、发展提供成本相对低廉、数量相对充裕的资金。
虽有极大的需求，中国离岸银行业务发展却严重滞后。上海海事大学法学院讲师林江认为，总体而言，中国离岸银行业务尚处于发展初期阶段，远未形成有效市场。四离岸行（招商银行、交通银行、深圳发展银行、浦东发展银行）的业务单一，服务往往止步于账户管理、国际结算、存款付息款、中短期贷款、咨询见证等初级业务；客户寡少，四离岸行的主要客户是国内公司在境外的子公司，数量约为1万家，极少有国外公司或国外公司在境内的子公司青睐四离岸行；业务量小，资料显示，至2009年末，四离岸行的业务总资产约为120亿美元，国际结算额约为1200亿美元，还不足全球总离岸业务总量的百分之一，也不足国内银行业总业务量的百分之一；从事四离岸行业务的专业及辅助人员不足千人。
林江认为，上海若要成为国际金融和航运中心，就必须发展离岸银行业务，而要发展离岸银行业务，就必须找到突破现行政策法规的路径。
突破主体（机构）问题。突破主体问题的最佳途径是在中国境内创设特殊区域，允许符合条件的中国航运企业在特殊区域设立"关外境内航运特殊目的公司（SPV）"。在公司管理、财务、税收方面关外境内航运SPV将被视为外国公司、SPV，并享受外国公司、SPV的同等待遇。其中一项主要待遇是允许关外境内SPV在四离岸行开设离岸账户，如此，中国航运企业就可通过这些"关外境内企业"自由、随时、便捷地收付外汇，进行离岸运输贸易，进而享受各项离岸银行服务（如船舶融资等）。洋山深水港综合示范区是特殊区域的绝佳候选。
突破资金问题。可考虑在上海市政府担保的情况下，由四离岸行借用中国政府所掌控的超2.5万亿外汇储备余额的一小部分，直接或间接（如以担保形式）投入四离岸行业务；通过税收手段，鼓励四离岸行吸收海外富人（公司）余资，也鼓励海外富人（公司）将余资存入四离岸行；鼓励四离岸行与其他内资银行、外资银行合作，争取离岸业务（头寸）资金；鼓励国内银行提供长期利率、利息掉头掉期产品，以减缓离岸业务（头寸）资金的紧缺；鼓励四离岸行、内资银行与其他非银行金融机构（如基金、信托等）、非金融机构（如集合投资等）合作，以解决中小航运企业的融资问题。
突破业务产品问题。为解决资金不足问题，应鼓励四离岸行业务产品与其他金融产品的衔接与共同发展，以便离岸银行可根据市场变化不断推出新产品。
如条件成熟，应考虑在洋山港区设离岸银行服务或离岸金融市场（或先期设立离岸银行行业协会），以吸引国内外离岸金融机构入场（入会）交易（交流）。建设上海离岸银行业务中心（协会）能吸引国内外机构集聚上海，产生集聚效应，达到产品创新、人才汇聚、市场繁荣的目的。
突破政策法规指引问题。可考虑出台中央或地方政府文件，明确离岸银行服务、离岸金融的现时定位及发展目标；更新离岸银行业务法规，以切实满足市场所需，如在市场准入、法律地位、业务范围、产品开发、对外合作方面给予四离岸行与国外银行、国外银行境内分行相同的待遇；建立交易市场或行业协会，以便引进、培养人才。
中国传统船舶融资渠道单一，融资结构简单，船舶融资主体少，同时政策障碍繁多。因此，上海必须尽快发展船舶融资，赢得战略性"话语权"。
3.拓宽船舶融资渠道
上海交通大学海洋航运研究所所长赵劲松认为，船舶融资目前面临较大问题。第一是法律障碍。目前政府难以统计国内民营船东购买船舶的数量。由此会带来一个问题，如果让中国的银行给这些船舶提供融资或者是贷款就会面临法律的障碍，即《商业银行法》。现在国外的船舶融资银行基本上不开展新的业务，但是中国的银行有钱却没有办法做，法律障碍是最大的问题。
第二是外汇不足。这一点表现非常突出，因为一些船舶在中国建造时往往是以美元结算的，欧元所占比例极少。船舶贷款是外汇，中国的银行有人民币，但把人民币换成美元就有一个汇率风险。船舶融资的时间很多都超过10年，贷款到期后把美元收回来再换成人民币也许就是亏钱的。
第三是保险产品单一。银行不懂得金融，主要是风险控制这一块。航运金融的保险产品，辅助风险控制是重要的手段。在保险产品方面有船舶险、战争险、保赔险等种类，但以航运为标的涉及的保险产品在中国几乎是零。
第四是难以吸收外资和民间资本进入。现在政府法律和制度上的呼吁应该有了，呼吁鼓励引导民间资本进入产业领域，但要真正落到实处，把民间资本引进来是需要制度创新的，这也是摆在上海航运金融建设面前的重要任务。
另外一个重要问题就是国际航运金融业务的国际本土化问题。比如说，银行给船公司贷款了，希望船公司的流动资金账户开在自己的银行，便于监管，船公司有问题可以扣押账户，但是船公司不可能把所有账户都开在上海。希腊有700多家船公司，对中国的贷款很感兴趣，但是不会把700多家公司的账户都开在上海的银行，这就存在一个全球化和本土化的问题。
拓展船舶融资方式，要促进法律环境建设、促进相关政策变革，改善税收、利率和外汇管理政策，减少税种，降低税率和各种审批规费，简化审批程序，改进人才培养机制、船舶登记制度，促进航运信息平台的规模化和专业化。
拓展船舶融资方式的创新之一是解决民间资本进入船舶融资领域的问题。在研究了挪威KS船舶基金、德国KG基金、韩国SIC基金和新加坡海事信托基金后，建立船舶基金和航运产业基金是解决问题的关键手段之一。为此，要解决好基金的责任承担、基金决策权、资金募集、基金存续期限和税收优惠等问题。
此外还应建立船舶项目债券市场，解决民间资本进入船舶融资市场的资金流通和退出渠道问题。
对于上海浦东要发展船舶融资，赵劲松建议可以从下述具体的融资方式开始：开展航运金融租赁；发展船舶经营性租赁；建立航运基金，通过基金的方式规避法律的障碍，通过基金的方式解决人才不足的问题，通过基金代入民间资本进入这个市场；在船舶债券市场的"夹层融资"方面进行制度创新，利用船舶行业能够承担的利率与银行贷款利率之差，在抵押权和普通债权之间设立"夹层融资债权"，以吸引民间资本进入船舶融资市场；完善风险防控机制；开发新的航运金融产品。
（来源：水运报）
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