高铁时代，铁路的高速度、大运量、低成本优势明显，对公路和航空运输构成巨大威胁，水路运输也似乎被逐渐"边缘化"了。然而，实际情况真的如此吗？
今年3月26日，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在我省荆州出席国家内河航道"十二五"建设启动仪式时强调，要大力发展内河航运。而今年元月，国务院有关文件也明确提出，用10年左右时间建设1.9万公里国家高等级航道，把长江初步建成平安、畅通、绿色、高效的现代化内河水运。昨日，长江航道局透露，"十二五"期间，国家将投资215亿元用于长江航道建设，将长江打造成真正的"黄金水道"。国家如此重视长江航运，原因何在？
六成货物周转靠"跑码头"
一条长江抵得上20条铁路线
在铁路、公路、水运、航空等交通运输方式的较量中，不少人习惯上认为铁路的高速度、大运量、低成本优势明显，尤其是高铁时代的到来，铁路货运运能得到空前释放，"铁老大"的地位难以撼动。殊不知，在货物运输这个"江湖"里，素有"黄金水道"之称的长江才是真正的"江湖老大"。
首先，水运在区域经济社会发展中具有不可替代的重要作用。据统计，长江干流沿线九省市GDP总量占全国的40%，长江沿岸聚集了全国500强企业中的近200家。长江水系水运货运量、货物周转量分别占全社会的20%、60%，长江干线水运完成了沿江地区近85%的煤炭和铁矿石运输任务，钢铁、化工品和汽车产量分别占全国的 33%、46%、和40%。据测算，长江水运对沿江九省市经济发展的直接和间接贡献就达1.2万亿元，带动就业近千万人。长江三角洲水网地区，水运的地位更加突出，承担着近80%的社会货运量。
其次，在运输能力上，近年来，长江干线货运量保持了年均2位数的增长速度，高于我国GDP增速。2009年，长江干线完成货运量13.3亿吨，是美国密西西比河的2倍，是欧洲莱茵河的3倍，已经成为世界上运输最繁忙、货运量最大的通航河流。2010年，长江干线货运量超过15亿吨，再创历史新高，其年运输能力抵得上20条铁路线。
此外，与铁路、公路等运输方式比较，水运具有成本低、占地小、能耗小、安全且绿色环保的优势。据测算，从重庆到上海通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1：2：6；在运输距离相同的情况下，三级或四级航道的通过能力为干线铁路的1―1.5倍、高速公路的4―6倍；从耗能方面看，公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比是14：2：1；从污染排放方面看，内河航运污染物单位排放量是公路的1/15、铁路的1/1.2。同时，内河航运占地少，长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍、铁路的13倍。
5年再投215亿元
长江将变"水上高速公路"
长江航道局副总工程师薛俊介绍，长江航运虽然取得了显著的成就，但是与世界内河航运发达国家相比，还存在一定差距。比如，与美国密西西比河和欧洲莱茵河相比，长江航运基础设施相对落后，航运潜力并没有充分发挥，尤其是在航道基础设施建设方面仍需要提高。
据了解，发达国家的内河航道等级较为统一，且基本都形成干支相通、布局合理的高等级航道网；而长江干线航道虽经过多年系统整治，但部分航道等级仍然较低，中游的荆江河段"卡脖子"阻航，碍航险滩30余处，下游"三沙"（福姜沙、通洲沙、白茆沙）水道成为海轮进江的主要"瓶颈"。
据介绍，"十一五"以来，长江航道建设投资力度空前加大。在过去5年中，长江航道局按照"延上游、畅中游、深下游"建设思路，完成建设投资54.24亿元，长江35处碍航浅滩得到了大规模整治。
通过集中治理，长江下游航道初步实现了深水化，南京至太仓段航道水深达10.5米，太仓至长江口航道水深达到12.5米，3万吨级海轮可常年通达南京，5万吨级海轮可常年到达太仓；中游荆江河段的最低航道维护水深从2.9米提高到了3.2米，枯水期通航紧张局面明显缓解；上游重庆至宜宾航道最低的航道水深从1.8米提高到了2.7米，达到三级航道标准，实现了2838公里干线航道全河段全天候通航。
而在交通运输部"十二五"期的投资计划中，初步确定长江航道建设投资将达到215亿元，其中航道治理165亿元，其他基础设施建设50亿元。"航道整治后，水深扩大，船舶通航能力提高，相当于陆地上把一级公路升级为高速公路，无论是长江沿岸的产业还是港口，都将获得巨大经济效益。"
治理中游水运无忧
5000吨级海船将通达武汉
长江中游河段上起宜昌，下至武汉，全长626公里，历来是长江航道建设维护的重点河段，集中了一批重点碍航水道。其中，荆江河段九曲回肠、滩多水浅、复杂多变，是长江中游乃至全线著名的"卡脖子"河段，久而久之，成了长江水运的"肠梗阻"。
因此，作为连通西部到东部出海口的必经之路――长江中游航道整治可谓举足轻重，中游畅才能长江畅。
近年来，国家加快实施航道的大规模整治，中游航道维护水深尺度提高至3.2米，提高了枯水期中游航道的通过能力，三峡成库后上游通航条件也大为改善。长江2838公里全部为高等级航道，实现昼夜通航。
2008年9月，长江上游宜宾至重庆水深提高到2.7米，历史上首次实现了干线航道全河段昼夜通航。2009年11月，宜昌至城陵矶河段枯水期水深从2.9米提升到3.0米，打破了56年枯水期2.9米水深的局面，去年，该航道水深再次提升，达到3.2米，与此同时，长江海轮航线又向内陆延伸了228公里，从此，岳阳港以下长江航道每年4月开始至9月结束可供8000吨级海轮航行。
长江航道局副总工程师薛俊说，"十二五"期间，长江中游航道整治建设将由此前的单一项目治理走向系统整治，共实施36个项目，主要分布在芦家河、周天、窑监、界牌、武桥等9个重点碍航水道。通过实施一系列航道整治工程，提高长江中游航道通过能力，消除长期困扰长江水运发展的中游"肠梗阻"现象。到"十二五"末，长江中游宜昌至城陵矶段航道水深将由目前的2.9米提高到3.5米，城陵矶至武汉段航道水深由3.2米提高到3.7米，五千吨海船可通达武汉，三千吨级船舶通达城陵矶，长江中游航道通过能力大大提高。
亿吨大港吞吐内陆
武汉将成中部水上"门户"
湖北境内长江干流全长1038公里，占长江干线通航里程2838公里的36%，在沿江各省市中位居第一。
2008年5月，省委、省政府审时度势，整合资源，跨行政区划打造武汉新港；武汉长江中游航运中心建设去年上升为国家战略，进一步推动了武汉内陆大港的复兴。
2010年4月28日，武汉"江海直达"航线复航，从阳逻港到上海洋山港这条"水上高速公路"，货物48小时即抵上海洋山港出口大洋彼岸。为内陆地区出口物流利用黄金水道出关筑起了一道快速通道，每箱货物可节约运输成本550美元；中远直达快航，使湖北货物接转欧洲干线班轮的时间缩短了一周。
同年12月25日，武汉新港的当年货物吞吐量突破1亿吨大关，让这个曾经辉煌的内陆港口，再次跻身中国内河港口第一方阵，成为长江中上游第一大港口。
据介绍，目前，湖北省沿长江展开的钢铁和石化工业走廊、沿汉江展开的汽车工业走廊都具备了相当规模。全省85％以上的煤炭和石油、90％以上的电煤等大宗货物需从省外调入，水运量所占比例达到20％。武钢集团、武汉石化、神龙汽车等大型企业正扩大水运，大出大进，形成更大规模效应。
而随着武汉新港的建设，武汉制造业的竞争力将进一步增强。根据测算，水运每马力运量可达9吨，是火车的4倍、汽车的50倍、飞机的100倍；水运能耗低，不及火车的一半，只有汽车的1/8、飞机的1/100。届时，武钢的铁矿石、80万吨乙烯工厂所需要的原油，在运费上将节约一大块。
通江达海的便捷、运输成本的低廉，使武汉新港再次受到货运物流的青睐。据了解，川、渝、豫、湘等内陆省市的外贸货物，以及福建、浙江等沿海地区销往内地的货物，又开始大量选择在武汉中转。
随着国家对长江航道建设的大规模投入，武汉将逐步由内陆城市变为"沿海地区"，成为中部地区走向海外的水上"门户"。
（来源：楚天金报）
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