引子
2006年5月16日，一声汽笛长鸣，载重量5000吨的"长海东湖"号驶离阳逻港，开启了武汉真正意义上的第一条江海直达航线的首航。
48小时后，"长海东湖"号准点抵达上海洋山港。从7天到48小时，这条"水上高铁"的开通，成为武汉港从内河港口迈向国际港的标志。
武钢进口铁矿石，如果全部用江海直达来运输，一年可以节约成本3亿到4亿。江海直达航线因此有"黄金航线"之称。
然而，好景不长，此后一年间，这条"黄金水道"上的"黄金航线"不但未能产生"黄金效益"，反而因严重亏损几度停摆。
2009年2月，在湖北省和武汉市政府一系列措施扶持下，"黄金航线"复航。
"黄金航线"命运多舛，昭示"黄金水道"亟待重塑。
2011年1月，国务院颁布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，打造长江黄金水道正式上升为国家战略。
地处长江中游的湘鄂赣，在承受历史机遇惠顾的同时，也肩负着神圣的国家使命。
三大港口，唇齿相依，地缘相近，命运相同。相互融合，统筹发展，是彼此最好的选择
去年10月，"亚洲第一大船"武汉客运港变身科技馆工程动工，这栋港口地标性建筑连同上面的"武汉港"三个大字，给人留下一个悠长的背影。
从1992年春盛大开港，到2011年秋的沧桑背影，整整十年。
十年春秋，武汉港见证了长江航运的兴衰沉浮，失落与梦想。
九省通衢的武汉，注定上演港口的传奇：1986年，武汉港年发送旅客数达600万人次，居全国第一，货运吞吐量居全国第二，成为名副其实的全国内河第一大港。
1992年，邓公南巡，市场大门轰然洞开。这年1月，改扩建后的新武汉港--"亚洲第一船"驶入市场的惊涛骇浪。
此前的10余年间，武汉港平均每年上交国家利税1052万元，经济效益良好。
然而，10余年的红火并非市场常态。
昙花一现后，"亚洲第一大船"在陆路和航空运输的冲击下节节败退，到2004年，年客运量下滑到仅4000人。次年，武汉港无奈地退出了客运市场。
火车汽车带走的不仅是客流，还有货流。1998年，武汉港货物吞吐量跌入历史最低谷，仅1377.7万吨。2000年前后，武汉港连续7年亏损，亏损额高达1.8亿元。
同处长江中游，地缘相近，唇齿相依。岳阳港、九江港与武汉港有着几乎完全相同的命运。
80年代，两港都曾盛极一时。但到2002年，岳阳港货物吞吐量在持续多年走低后跌至最低谷，全年不足60万吨，濒临破产。九江港负债高达一亿多元，内外交困。同年，岳阳港作为历史包袱，整体并入泰格林纸集团。
一个国家一类口岸多舛命运，是长江黄金水道没落如斯的一个缩影。
变幻的市场从来不否定事物的内在价值。水运的内在价值在于它的运量大、成本低廉和绿色低碳。
据专家测算，一条长江干线的运能相当于20条京广线，2011年，长江干线货物通过量已达16.6亿吨；而其单位运输成本仅相当于铁路的1/6、公路的1/28、航空的1/78。
专家看到了长江水道的潜在价值，市场迟早也会看到。
2005年6月，上港集团入主改制后的武汉港，共同组建武汉港务集团有限公司。
2007年，武汉港整合鄂州、黄冈、咸宁等港口岸线资源，向"亿吨大港，千万标箱"的武汉新港迈开大步。三年后，武汉港显现整合效应，货物吞吐量首破亿吨，成为长江中游首个亿吨大港。
2011年1月21日，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》明确提出"推进武汉长江中游航运中心建设"。武汉作为长江中游航运中心，正式进入国家战略层面。担当国家使命，武汉新港责无旁贷。
发展的大势不会永远被体制障碍所束缚。武汉港走上跨越式发展路径时，九江港和岳阳港也在寻求自己的"蝶变"。
2007年5月，中交入主岳阳港，成立城陵矶新港公司。2009年新春，岳阳城陵矶新港一期开港。2011年，岳阳港货物吞吐量达9000万吨，三年增长3500万吨。
2008年春天，上港集团5亿元重组九江港，成立上港集团九江港务公司，制约九江港发展的瓶颈被打破。2011年，九江港吞吐量达3907万吨，实现吞吐量翻番。
三大港口，命运共生，发展同途，如同长江干线一手相牵的三个兄弟，面对波谲云诡的市场，彼此融合，携手同行，风险共担，无疑是它们最好的选择。
依托三省水网的现实基础，资源共享，设施共建，重塑黄金水道，有利于形成长江航运与沿江经济良性互动的发展格局
2011年6月9日，长江航务管理局与湖南省交通厅在长沙签署了《加快湖南长江水运发展的共建协议》。此前，湖北、江西与长江航务管理局签署了同样的共建协议。
三份共建协议，将湘鄂赣三个水运大省带到了一个共同的责任和使命面前：共建长江黄金水道。
共同的责任依托共同的基础，共同的使命需要共同的行动。武汉、九江和岳阳三大港口，为三省共建长江黄金水道构建支点；武汉城市圈、长株潭城市群和环鄱阳湖生态经济区，以其高度集聚的产业布局，为之提供广阔的市场支撑；三省正在构建的水运体系，则提供了重塑黄金水道的现实基础。
三张水运网，湖北分量尤重。湖北境内长江干线里程长达1060公里，占中部干线通航里程72.6%，国家规划的长江11个主要港口，4个在湖北。
这一尤重的分量，让湖北多了一份沉甸甸的责任。"十一五"期间，湖北共完成港航投资107亿元，比湘、赣两省投资总额还要多出三成。
百余亿重金，为湖北打造"一圈一港"水运网奠定坚实根基。随着引江济汉工程即将完工，一个长达810公里、以长江干线为主轴、连通汉江和江汉运河两条支线的高等级航道圈，将铺陈在楚山汉水间。
错失10年发展机遇，谁也不想落后于新一轮的竞跑。
2011年12月2日，湖南省副省长韩永文明确表示，未来20年，湖南将投入约1700亿元建设水运。
事实上，湖南在"十一五"期间已开始发力。该省投资33亿元，打造以长江为依托，洞庭湖为中心，长沙、岳阳等内河港口为节点，"一纵五横十线"高等级航道网为骨架的内河水运体系。全省千吨级以上高等级航道达700公里。
湖南水运发展态势强劲，江西恐落其后。"十一五"期间，江西省完成水运投资31.48亿元，是"十五"期间的3.7倍。以长江干线江西段156公里的航道为依托，以纵贯全省的赣江为主轴，以鄱阳湖水系为核心，以九江、南昌两大港口为枢纽，一个完备的水运体系雏形初现。全省高等级航道达499公里。
以汉江、湘江、赣江三大水系为网络，依托长江干线，实现互融互通，随着"长江航运与沿江经济互动发展良性格局的基本形成"（长江航务管理局局长唐冠军语），长江中游黄金水道，必将再现流金淌银的繁华。
相同的使命需要共同的担当，共融的大势需要共同的作为，释放长江水道"黄金能量"有待三省共同发力
2006年5月，有关南京长江大桥"腰斩"长江黄金水道的说法，引发了一场南京长江大桥存废之争。在这场争论的背后，隐藏着一个如何提高长江黄金水道运输效率的命题。据专家测算，目前长江黄金水道平均利用率不足50％，仍然是综合运输体系中的"短板"。
"短板"如何补齐？三省面临考验。
九江市港航管理局副局长王凌云和岳阳新港副总经理陈述林均认为，中部三省港航管理部门和重要港口企业有较大的融合空间，应加强互动合作，特别是在信息化建设和铁、公、水集疏运体系的有效衔接上，要步调一致，劲往一处使，这样才能形成水运一盘棋。
然而，记者在今年春节前后赴三省港航管理部门和主要港口企业采访中，问及三省水运互动合作时，得到的答案都是"很少"或"没有"。
各省在岸线资源的规划利用及港口基础设施建设方面缺乏统一规划，发展也不平衡。九江市港航管理局规划建设科科长丁本钦介绍，作为全省唯一的国家一类口岸，从"十一五"开始，江西就规划每年投资1亿元资金用于九江港建设。事实上，这笔规划投资五年来从未兑现过。九江港的门户地位尚未彰显。
作为开埠最早的八大良港之一，岳阳城陵矶港被企业兼并后，发展受缚于体制，政府不得不另辟新港。
船舶标准化是提高长江航运效率的有效手段。2009年10月，交通部、财政部及沿江八省二市共同发布了《推进长江干线船型标准化实施方案》。近三年，因沿江各省市推进进度不一，致使长江航运整体效率难以实质性提升。
无疑，开启黄金水道的黄金时代，还需要跨过一道道鸿沟，破解一个个难题。但显而易见的是，道路已经开辟。
2005年，沿江七省二市共同启动黄金水道建设，母亲河重塑繁荣的梦想向着现实一步步走来。
今年2月10日，湘鄂赣三省在武汉签订《加快构建长江中游城市集群合作框架协议》，一个重塑长江黄金水道，共舞长江"龙身"的平台进入运作。
三省水运融合大势已定。但要走的路，依然很长。
（来源：荆楚网 ）
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