2004年11月17日，高阳港务公司办公大楼在"轰"的一声爆破巨响后顷刻倒下，拥有140年历史的工业装卸码头就此转身。今天，就在它的原址上，一座仿佛漂浮在空中的水滴形的建筑迎接着全球各地驶来的豪华邮轮。东大名路500号――上海港国际客运中心，在历经了前后十年的争论、修改、甚至项目"流产"后，方得以显露出眼前的迷人容貌。
装卸型港口昔日辉煌
曾有史学家评价，上海开埠后，整个城市就是个大码头。解放后至上世纪90年代，高阳路码头，和黄浦江沿岸其他地方一样，以外贸进出口为主，承担了上海口岸外贸进出口三分之一的货物量。它东临公平路码头，西至外虹桥码头，岸线长约775米，是上海港外贸件杂货装卸码头。
上世纪90年代初，高阳路码头的运营还由上海港务局下属的上海高阳港务公司负责。时任该企业副总经理的王迟回忆，以货运为主的装卸港口生产，在当时效益不错，并且对于企业而言，这种经营模式驾轻就熟。有统计数据显示，1994年，上海港集装箱吞吐量首次突破百万标箱。当时，全球航运集装箱大发展也正在展开。
但此时，企业内的一些领导认为，如果重复老路，工业性港口仍布局在市中心，就会成为城市发展的障碍。大卡车、扬尘、噪音……这些都是与城市环境不匹配的。
"有人提出，这么好的地段是不是要一直从事仓储货运、船舶运输装卸？"王迟回忆，能否将老码头转型升级，一时间成为新兴言论。
改革转产的思潮汹涌澎湃。
老码头转型激辩六年
此后，上海港务局向市政府提出了很多有关浦江开发的方案，首先提的就是高阳路码头。
1992年，该公司与国际上一些大的资本投资公司进行接洽，讨论开发事宜。"此时，对于资本运作、航运产业，我们还十分懵懂。"王迟记忆中，对中国企业影响较大的是美国高盛公司。"他们看到这个地块，眼睛都发红。"当时的浦东还没这么"热闹"，发展时机适宜。高盛公司甚至特地成立了一个有关如何开发高阳路码头的团队。1994年，双方签订合作开发意向。
在不断接触过程中，外资公司提出的航运产业概念、地产发展甚至以客运为主的码头经济都让当时的码头管理者颇受启发,但看似轰轰烈烈的改革在不久之后就戛然而止。1995年，高盛公司因为种种原因退出中国市场。此事搁置下来。计划一度"流产"了。
王迟坦言，在此期间，企业和行业内部的争论从未终止过。"很多老同志认为，这么好的港口企业，为什么要舍弃现有而追求未知？改造后的情况，谁能预知？更重要的是，3000名员工，都是从事装卸生产，从未搞过现代航运服务、建设、房地产等产业。如何安置他们呢？"他坦言，虽然高阳码头隔壁还有外虹桥国际客运码头，但要从事客运，难度不小。因为此时，这一区域没有母港，只有班轮。班轮往往是货客混装，绝少有访问邮轮。
但这时候，全球化进程的加速，世界航运业的主流模式发生了根本性的转折。按照规划，吴淞口和洋山将建设深水港，以供国际第五、六代集装箱船可以直接靠岸。与此同时，黄浦江沿岸的老港区必须要经历功能调整。
把黄浦江还给上海市民
"人朝中间走，货到两边去。也就是说，把货物逐步移出黄浦江。"王迟说，"以高阳路码头为代表的黄浦江中段的港口，已经完成历史使命,必须把黄浦江还给上海市民。"
"内忧外患"的情况下，上海港务局又在几年后做出了一个关于高阳码头23万平方米区域范围的国际招标方案。"目标比较明确，就是希望把它改造成现代房地产业或者江边休闲业。"当时有4家投标企业，其中3家都是国内企业。"但第一轮的招标结果并不令人满意。"他说，原因是，包括客运中心在内的北外滩，应该被打造成什么样子，国内设计公司的理念还没有跳出传统的框框。2000年，第二轮国际招标。"根据第一轮的经验，我们找了四家国际公司，提供了9个方案。"
后来，东大名路500号的设计规划又历经了3次调整。这样，原来设计的30多万平方米的建筑，降低至现在的16万平方米。这意味着，上港集团放弃了至少10亿市值的土地。最终的规划，增加沿江开放空间和绿化面积，大部分客运设施均布置在地下或半地下室内。
来源：东方网
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