航运保险：柳暗之后便是花明

　  一季度航运保险保费规模勇超去年，上海船舶险保费实现14.44亿元，同比增长10.41%。

　　数字很风光，只是航运保险的现状依然与"弱"同行

　　一季度上海保险市场迎来喜人成绩，尤其是非车险业务发展较快。佳绩归功于航运相关保险的聚集，伴随人保、太保、平安三大保险巨头将航运保险事业部落户上海，上海已然成为航运保险聚集地，优惠税收政策是最具吸引力的"诱饵"。只是，明媚的数字背后，尚存着不够理想的事实。拆船率高、新增船无法及时填补、保险费率始终徘徊低位成为阻碍航运保险业有序发展的"三重门"。

　　不过，柳暗之后便是花明，民营船企投保需求的增长为整个船舶市场带来几分生机，更多优惠新政也将陆续在"十二五"期间出台，政府将积极推进船舶保险、海上货运险、保障与赔偿保险，积极探索新型航运保险业务。虽然追赶国际保险之路漫漫其修远兮，但整个行业终会铿锵前行。

　　一季度看上去很美

　　近日，上海市保监局传来喜人数据，一季度上海船舶险保费实现14.44亿元，同比增长10.41%，保费占据全国船舶市场半壁江山。上海市保监局产保处负责人表示："发展航运保险一直被认为是上海 ‘两个中心’建设的基础和保证，而上海提供的免税优惠政策让保险公司将全国航运保险业务向上海转移。"确实，继2010年年底中国人民财产保险股份有限公司（人保财险）与中国太平洋保险股份有限公司（太保财险）的航运保险运营中心相继于上海开业后，中国平安财产保险股份有限公司（平安财险）在沪建立的航运保险运营中心也于去年底获批。除此之外，大地保险也瞄准上海建立航运保险事业部。不仅国内保险巨头聚拢上海，外资保险中，苏黎世金融服务集团与上海浦东新区合作设立 "苏黎世国际航运金融研发中心。"美亚保险推出"港口和码头综合保险"、"物流经营人综合责任保险"等创新险种，上海已然是航运保险的"兵家"必争之地。

　　先有百花方能期待齐放的壮美，只是这些百花尚处含苞待放的含蓄状，因为一季度航运船舶险保费只是看上去很美而已。

　　据悉，一季度，人保财险实现保费收入10亿元，同比增长52%，截至4月末，人保财险的船舶类保险同比增长50%。但人保财险航运保险运营中心营销部王媛中肯地表示："其实大幅增长的主要原因是因为去年大部分分公司的船舶险业务与保费都集中到上海的航运保险运营中心的缘故，实际上海地区船舶险保费收入并未有明显的增加。一般船舶险在年底统一续转，所以续保任务一般在一季度就能完成70%～80%。"这就是船舶险的特殊性。面对外界认为"上海‘两个中心’建设令保险业久旱逢甘露"的说法，业内相关人士均不敢苟同，因为整个航运大环境依然不甚理想，同时还有三重障碍直接制约着航运保险的疾速发展。

　　"三重门"制约航运保险

　　"目前上海航运保险的保费占产险保费比重已近20%，成为财险市场名副其实的第三大险种，并且上海作为货物吞吐量全球第一的港口，目前航运保险相比其他国家而言占比较低，严重滞后于航运业的发展。"太保财险航运保险运营中心一位业务经理如是说，航运保险的滞后与当前拆船率持续走高不无干系。

　　在欧债危机爆发，全球航运业再度陷入低谷的2011年，船舶拆解量比2010年增长25%。中国拆船协会会长谢德华表示："拆船市场和航运市场此消彼长，特征很明显。"2008年前9个月，当航运市场正值牛市之际，中国船舶拆解量不过10多万轻吨，而后3个月金融危机爆发严重冲击航运业，航运市场运力过剩凸现，全球废船市场异常活跃，拆船能力得到释放，拆解量超过40万轻吨。在接下来航运市场低迷的2009年，拆解量达305万轻吨，刷新了历史纪录。随着油价飞涨，越来越多中小型船舶被送往船厂报废。克拉克森数据预测，2012年的废钢船将达到4910万载重吨，将打破去年4120万载重吨的历史纪录。其中中小型船舶的拆船比率相对较高，该统计机构特别指出许多船由于高油耗，比预期使用寿命更早拆船，大型船舶的拆船市场也在蓄势待发。

　　当今拆船业风生水起，主要基于对运力过剩现象的遏制。以最具代表的油轮市场为例，毅联汇业在其全球航运分析报告中透露，一季度，全球新增15艘VLCC，而拆解数量仅有3艘，因此市场净增12艘运力，运力上升2.1%。一季度包括原油、成品油轮在内的整个油轮市场船队规模增长约1%，显示拆船量对运力的遏制作用。

　　虽然拆船对遏制运力过剩产生一定影响，但却给航运保险带来严重打击。业内相关人士分析，每艘投入运营的船都必须购买船舶险，投保期一般为一年，第二年若船仍在运营中，将进入续保程序，而拆船率一旦走高，该船将无法续保，于保险公司而言即失去了一笔稳定的保单，而船舶险单笔保费通常价格不菲，少则几十万，多则千万也屡见不鲜。拆船率走高，即意味着保险公司将损失高额的保费收入，由此也引发第二重制约航运保险发展的关卡，即新船交付情况不甚理想。

　　拆船率逐渐上升，保险公司若想持续稳固船舶险业绩必须寻找更多新保单，寻找新船为其投保是弥补拆船造成损失的有效方法之一，只是正式下水运营的新船数量无法填补拆船造成的缺口。尤其今年BDI连续骤跌，导致全球不少航运企业面临亏损，而造船业也因此受到影响，新船订单量大减。有数据显示，1月份，造船业全球新接订单为200万载重吨，同比回落71%，环比下滑36.5%，新接订单两年来首次跌破200万载重吨，同时也是自2005年来开年最低数据。去年1月中国新接订单26万载重吨，今年1月大幅下滑，新接订单同比下降79.1%、环比下降54.4%，船价跌到2004年的低位，集装箱船一个月内无一笔新船订单。订单市场如此惨淡，即意味着新船交付率将持续走低，也即意味着投保船舶险的数量相应减少。如此恶性循环，航运保险业难见曙光。

　　制约船舶险发展的第三大关卡是国内船舶险费率低。有业内分析人士指出，国外的船舶险费率能达到百分之几，而国内一般只有千分之几。船舶险费率低影响了保险公司寻找国际再保支持，导致保险公司难以承保上亿元身价的远洋船舶，没有大额保单的支持国内船舶险增势难以明显。

　　民企需求或刺激增长

　　拆船率高、新船无法及时填补、保险费率始终于低位徘徊，正是阻碍航运保险发展的"三重门"。但据记者了解，民营船企的崛起对一些保险公司而言是利好消息。一位业内人士分析，当前几大国有船企如中远、中海旗下船舶保险大多交由人保财险和太保财险办理，其中人保财险约占60%，太保财险约占30%，平安财险约占10%，三大保险公司基本瓜分了大型国有船企的船舶保险，中小型保险公司若想从中分一杯羹几乎不可能。国有企业通常会选择长期合作且口碑优良的保险公司，大型保险公司也乐意与之合作，因为大型船企造船总体质量相比中小型船企或者民营船企略高一筹，如此保险公司投保的风险也会相应降低。为拿下一些重量级客户，不少保险公司纷纷打出价格优惠牌，但此招对财大气粗的大型国有船企而言无济于事，这些国有船企无需为这些蝇头小利折腰，于它们而言钱是赚出来的，而不是省出来的。

　　但国有船企不过这几家，不具开发潜力，几大保险公司若只借助国有船企常年提供的保单补给，显然过于被动，而民营船企正在迅猛发展，开发潜力巨大，"价格战"正是吸引其投保的良策。业内人士表示："一季度太保财险、平安财险的船舶险同比增长约10%，这主要归功于民营船企投保需求的增长，这些企业因财力有限一般不会选保费最高的行业巨头，这就为其他一些保费略低但同样有信誉的保险公司指出一条活路。"

　　漫漫追赶路

　　航运保险是保险业里进入门槛较高的险种，国内航运险行业短板明显。国外保险公司在航运险领域实力强大，它们往往拥有全球性的航运保险产品和遍布世界主要港口的保险检验、理赔和追偿代理网络，这是从事航运保险的必要条件。国内财险巨头显然需要加强这一块的"修炼"。据一家国内产险公司人士介绍，国内险种发展不平衡，缺少航运信息的综合平台；大部分公司主要承保一些市场准入门槛低的短期货运险种，少有公司有能力开展远洋货运险；一些技术要求高的险种也未能得到大多数行业公司的重视与开发，比如承运人责任险、码头责任险等。目前上海的船舶保险保费收入主要来自中远集团、中海集团等大型船舶公司。

　　伫立于航运市场普遍不景气的大背景，航运保险虽举步维艰，但终究在铿锵前行，上海国际金融中心和国际航运中心建设的定位注定会给航运保险发展带来契机。2010年沪上航运保险的发展已经站在了高起点上，到2020年，上海船舶融资规模和航运保险保费规模在世界同类市场的份额将争取超过5%。上海市保监局表示将争取把航运险的税收优惠延伸到航运产业上下游领域，争取在货运险、油污责任保险和无船承运责任保险上得到各级政府的支持。

来源：航运交易公报