1996年12月16日，装载国际标准通用集装箱的定期班轮"丰顺"轮从厦门港启航驶往上海港，由此拉开了我国港口内贸集装箱发展的序幕。仅仅十几年时间，作为朝阳产业的我国内贸集装箱发展从起步到去年吞吐量突破5000万标箱，创造了惊人的崛起速度。
过去10年，全国港口内贸集装箱吞吐量年均增长率达34%，内贸箱量占全国港口集装箱总吞吐量之比从不足7%发展到现在的32%。在2011年全国港口集装箱总增量1700万标箱中，内贸集装箱占48.5%，几乎是集装箱增量中的半壁江山。
6月15日，在营口港召开的"2012中国内贸集装箱发展高峰论坛"上，众多专家学者、港口领导、业界人士相聚一堂，总结内贸集装箱发展经验，研讨未来发展策略与方向。
成就--箱量10年增长近10倍
说到内贸集装箱运输，不能不提到中海集团。
"回顾内贸集装箱航线十几年的发展历程，能清晰地感受到中国经济发展的脉动。中海集装箱运输事业正是由内贸开始发展的。"中海集团副总经理黄小文说，中海1997年成立以来，用了短短十五年时间，迅速发展成为进入世界前十名的国际知名班轮公司，其中一个重要原因就是内外贸并重的航线经营策略，如今中海在我国各港口的内贸吞吐量超过千万标箱。2006年，中海集运率先在内贸市场上推出精品航线，以大型化船舶和航线的定班定点服务于客户，凭借国际班轮的服务标准，推动内贸集装箱运输进入了新一轮发展。
我国内贸集装箱运输兴起的时间不长，但其发展的势头非常迅猛。全国港口内贸箱年吞吐量从2001年不到500万标箱增长到2011年的5253万标箱，十年箱量增长了近10倍，所占港口集装箱吞吐量比例已达到32%。2009年以来，随着我国经济宏观调控，内贸箱的发展速度明显放缓，但依然保持稳健的增长态势。根据交通运输部规划院统计，"十五"期间我国内贸箱平均增速达37.9%，"十一五"期间平均增速为24.5%，2011同比增长22.2%。
值得注意的是，内贸箱增长的重点由沿海转向内河。据统计，2003-2011年，沿海港口内贸箱平均增幅为24.5%，内河港口平均增幅为37.2%。内贸集装箱船的大型化趋势也很明显，2000年船舶平均吨位1.8万吨，2010年达到3.1万吨。目前，我国形成了以珠三角的广州港，长三角的上海港、苏州港，渤海湾的天津港、营口港为主的几大内贸枢纽港。
在内贸箱发展中，各港口、船公司加强与铁路部门的合作，实施海铁联运，推动了内贸集装箱的快速发展。以营口港为例，目前从港口发出的内贸集装箱班列基本覆盖了东北地区主要中心城市和具有规模运量的企业，形成了通畅快捷的集装箱班列运输通道；内贸集装箱海铁联运货物品类也从初期的汽车配件、建材、化工、木材及其制品等扩展到淀粉、粮食、有色金属、家具等，几乎涵盖了所有适箱货物。
趋势--将迎来快速发展期
当前，港口发展的经济格局正在发生深刻变化。上港集团代表认为，外贸增长乏力挑战我国港口传统的外向型发展之路，经济增长热点也逐步向内陆迁移，港口发展格局随着经济发展格局的调整出现变化。近年来，我国港口内贸集装箱业务比重不断提升，如环渤海湾港口内贸箱量由2009年的35%提升到42.3%，珠三角则由2009年的27.1%提升到29%。
与会专家纷纷看好内贸集装箱运输市场发展前景。我国国际集装箱运输已发展了30多年，而内贸集装箱发展仅有十多年，还处在上升期，空间十分广阔。上海国际航运研究中心副秘书长李钢认为，在外贸继续萎缩的态势下，国家积极拉动内需增长，内贸集装箱运输的发展将成为我国港航业发展的新动力。经过十几年的市场培育，内贸集装箱运输将迎来新一轮大发展。
李钢分析，目前，我国外贸货物的集装箱化率已达到80%-90%，而内贸货物仅为30%左右，内贸货物的集装箱化率仍然偏低，尚存在很大的发展空间。未来随着内陆产品附加值不断增高，内贸集装箱化率将不断提高，内贸箱吞吐量在全国集装箱吞吐量中的比重将继续扩大。
中国港口协会集装箱分会内贸箱发展委员会主任刘湖南认为，未来内贸箱发展将呈现一些新的趋势：一是将通过内河水网和多式联运，不断向广阔的内陆地区延伸。二是标准化集装箱运输模式的出现，促使沿海集装箱化船舶运输和散装货物运输更有机地融合，适箱货源的幅度更为宽广，散改集是未来中国港口内贸集装箱发展的新动力，是我国水路运输发展趋势。三是随着大型定班快速集装箱船舶的投入运营，将吸引大量的轻泡货、高附加值货放弃陆路运输，实现常态化装箱运输。四是除了传统意义上的冷藏箱、危险品箱、油罐箱和框架箱等，能装载更多货物和满足个性化需求的特种箱将逐渐增多。五是内贸箱运作不断规范化，期货、信用证、抵押、质押等现代金融衍生业将服务于内贸集装箱运输发展。此外，随着规范化、标准化操作及最新前沿信息的使用，内外贸箱的界限与概念将逐步淡化。
交通运输部水科院副院长贾大山介绍，今年前4月，我国沿海内贸吞吐量增长5.9%，适箱货增长12%，内贸集装箱增长15%，而其他货类总计持平。内贸集装箱实现预期增长，内贸集装箱成为内贸的亮点。他预测，今年内贸箱量将达到6000万TEU，2015年将达到8000万TEU。
升级--迫切需要加强引导规范
专家们认为，我国内贸箱已开始步入成熟发展阶段，系统运输格局基本形成，行业正处于发展转型关键时期，为此迫切需要加强引导和规范。通过加强行业管理，规范竞争行为，同时，各参与方加强行业自律，避免恶性竞争，才能促进内贸集装箱健康发展。
本次论坛上，过低的装卸基准费率成为大家关注的焦点。目前，我国港口内贸箱装卸基准费率执行的是2000年确定政府指导价。刘湖南说，十几年过去，港口的内外部经营环境发生巨大变化，港口的建设及运营成本大幅度攀升，同样的操作和成本，只因身份不同，仅有外贸箱50%单箱营收的内贸箱装卸基准费率，已远远不能满足内贸箱港口的正常运转需求。低收入、高支出、高成本，遏制了内贸箱码头对港口软硬件设施设备投入的积极性，制约了内贸箱码头发展的后劲。
除了装卸收费标准偏低，贾大山认为，内贸集装箱运输市场秩序有待规范，如存在的超重箱、危险品瞒报、船舶准班率、装舱质量、装船效率、更改船期及挂靠港等问题，可通过建立精品航线来引导、规范市场。
此外，一些制约内贸箱发展的服务软环境也亟待改善。单证不统一、信息不共享、电脑软件系统的开发和链接等问题制约了内贸集装箱发展步伐。目前，内贸集装箱运输存在着严重的单证体系不完善问题，主要表现为不同的港口有不同的单证，不同的船公司其单证也不一致。李钢建议制定内贸集装箱运输市场的运作规范和标准，加强对内贸集装箱运输市场的协调和监管，加大信息化技术应用。
在论坛上，许多代表还特别提到集装箱公路运输与海运、铁路运输限载标准不一致问题。海运最常用集装箱为20英尺和40英尺，按国际标准，此类箱限载标准为每20英尺（或40英尺）的箱货总重不得超过30.48吨。我国铁路运输集装箱限载标准已参照海运标准。目前国内集装箱运输的货物已打破传统适箱货的概念，很多货物按集装箱标重装载。根据我国公路限载标准，一辆集装箱挂车可承运一个40英尺集装箱或两个20英尺集装箱，承运一个40英尺箱不超重，但两个满载20英尺箱合起来达到60.96吨，再加上车辆自重就达78吨左右，远远超过现行公路限载标准。此外还有限高问题，国际标准集装箱的高度有2.4米、2.9米等，俗称普通箱和高箱，按照目前公路限高4.2米的标准，符合国标的挂车承运普通箱一般不超高，但承运符合国际标准的高箱就超高了。代表们呼吁这两方面问题亟待解决。
黄小文说，内贸集装箱运输的繁荣与港航之间、港口之间的密切合作是分不开的。他建议船公司之间、船公司与港口之间要加强深度合作；通过内贸集装箱航线平台，促进南北港口之间的合作与联动；不断提高集装箱运输的服务水平和覆盖面，通过多式联运，使内贸集装箱由沿海走向内陆，让集装箱运输成为广大客户的首选；船公司要发展物流配送、分拨等两端延伸服务，以完善的物流供应链为客户提供差异化服务和"一站式"服务。
（来源:中国交通报）
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