2012年第四季度中国航运景气报告

中国航运景气报告
（2012年第四季度）
上海国际航运研究中心
2012年12月31日
1
中国航运业正经历凤凰涅磐。从宏观层面来看，2012年11月中国航运景气预警指数为77.93点，与上月持平，预警指数已经连续六个月处于偏冷区间。2012年11月中国航运景气动向指数为97.69点，相比基准年下降了2.31点（2006年=100点）。自2010年以来，动向指数总体呈现波动下降的走势。从微观层面来看，2012年第四季度，中国航运景气指数为88.58点，处于相对不景气区间，较上季度上升了10.41点。第四季度中国航运信心指数为58.76点，处于较为不景气区间，较上季度上升了14.72点。（见表1-1、图1-1）
表1-1 中国航运景气状况 时间 中国航运景气预警指数 中国航运景气动向指数 中国航运景气指数 中国航运信心指数 1Q-12 1月 51.69 96.33 86.35 68.92 2月 95.87 98.04 3月 71.81 97.79 2Q-12 4月 78.09 98.41 94.54 63.42 5月 86.86 98.73 6月 76.03 98.60 3Q-12 7月 73.53 98.16 78.17 44.05 8月 75.75 97.78 9月 75.59 97.95 4Q-12 10月 77.93 97.53 88.58 58.76 11月 77.93 97.69
来源：上海国际航运研究中心
图1-1 2012年第四季度中国航运景气指数
1 2012年第四季度中国航运景气状况
2
经济显现企稳回升迹象，航运业继续萎靡不振。2012年11月中国航运景气预警指数达到了77.93点，与上月持平（见图2-1）。综观预警指数各监测指标，经济类指标表现总体要好过航运类的指标。虽然国内经济已企稳回升，但经济筑底基础依然脆弱。2013年经济增长仍面临多重压力。而航运类指标（除CCFI外）数月来均异常惨淡，其中港口吞吐量指标（除却2月份季节性因素的影响）已经连续11个月处于过冷区间。（见图2-4）
图2-1 中国航运景气预警指数
航运市场监测指标不见起色。11月BDI市场有所反弹，受益于我国钢铁行业的复苏，但幅度毕竟有限，不足以支撑其走出过冷区间。沿海运输市场低位盘整，利空因素频频袭来，诸如经济下滑、进口煤炭大幅增长、船舶运能和港口能力大幅扩张、沿海远洋兼营船舶出洋受阻转向内贸等，短期内难见起色。（见图2-2）
经济监测指标喜忧参半。固定资产投资、消费品零售和发电量连续两月保持在稳定区间。在外需乏力、国内消费难堪大任的情况下，我国经济增长依然主要依靠投资拉动；11月发电量同比增速创下今年下半年的新高。但进出口受欧美有效需求减弱的影响，同比增速明显回调，已经连续两个月处于偏冷区间。（见图2-3） 图2-2 航运监测指标变化情况 图2-3 经济监测指标变化情况 图2-4 综合预警指数灯图
2 中国航运业宏观景气趋势分析
3
2012年第四季度，中国航运企业在进入寒冰期之后，经营状况恶化的趋势有所减缓，行业的产能利用率已降至历史低位，中国航运景气指数和中国航运信心指数双双位于景气线以下。
第四季度，中国航运景气指数为88.58点，处于相对不景气区间，较上季度上升了10.41点。仅有5%的航运企业对当前行业总体运行状况持乐观态度，54%的航运企业对当前行业总体运行状况持悲观态度。中国航运信心指数为58.76点，处于较为不景气区间，较上季度上升了14.72点。不论是航运企业的经营状况还是航运业的总体环境，两者都继续恶化，但是趋势较第三季度有所放缓。（见图3-1、图3-2）
图3-1 中国航运景气指数（CSPI）
图3-2 中国航运信心指数（CSFI）
3 中国航运企业景气分析
4
船舶运输企业难挽颓势。2012年第四季度，船舶运输企业景气指数为85.85点，相比上一季度上升了15.69点，处于相对不景气区间。2012年第四季度，仅有2%的船舶运输企业对当前行业总体运行状况持乐观态度，33%的企业认为一般。船舶运输企业的信心指数为39.54点，处于较重不景气区间，较上季度上升了10.82点，行业运行环境不景气程度进一步加深。本季度，BDI指数再次跌回600区间，逼近历史低点。（见图3-3）
图3-3 船舶运输企业景气和信心指数
大型船舶运输企业经营状况最佳。大型、中型、小型三类船舶运输企业本季度的景气指数分别为90.00点、81.14点和77.14点，大型企业因规模经济效应和雄厚的实力，其抗风险能力更强。
运力投放逆势上涨，企业盈利继续萎缩。2012年第四季度船舶运输企业综合生产经营景气指数为87.62点，处于相对不景气区间，较上一季度显著上升了25.64点，其中约14%的船舶运输企业综合生产经营状况良好，51%的船舶运输企业经营状况一般。运力景气指数与劳动力需求景气指数位于景气区间也印证了通过封存削减的运力根本无法抵消新增运力的泛滥；突出的供需矛盾也无法支撑较高的舱位利用率和运费；企业间恶性竞争，以低价揽取货源致使企业的亏损面进一步扩大，与此同时燃油、人力等刚性成本也不断上升，企业盈利情况继续大幅恶化。（见图3-4、图3-5）
图3-4 船舶运输企业经营指标景气指数状况
图3-5 船舶运输企业经营指标景气指数
数据来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
3.1 中国船舶运输企业景气分析
5
干散货运输企业全面衰退。2012年第四季度，干散货运输企业的景气指数为82.13点，相比上一季度上升了23.59点，处于相对不景气区间。2012年第四季度，干散货运输企业信心指数为23.39点，处于较重不景气区间，较上季度上升了14.10点。（见图3-6）
图3-6 干散货运输企业景气和信心指数
大型干散货企业经营状况最佳。大型、中型、小型三类干散货企业本季度的景气指数分别为91.25点、74.00点和58.57点，一些小型干散货企业因抵挡不住彻骨寒流而被迫退出市场，甚至破产。
经营指标恶化程度趋缓，但依旧疲软。所有经营指标的景气值均较上季度有不同程度的上升，但多数指标值仍低位震荡。今年的干散货海运市场陷入了前所未有的低迷，低谷不断降低，众企业无不在煎熬中渡过，一些小企业被逼退出市场，甚至破产。我国沿海城市经济结构面临深度调整，基建投资的步伐放缓，使得下游对铁矿石、煤炭等大宗商品的需求回落。当然，最根本的原因依然是运力的严重过剩，未来大量拆解船舶和减少订船是使得供求平衡和恢复运费水平的唯一方法。当前船舶运力投资意愿已跌至谷底，未来运力投入有望大幅减少。（见图3-7、图3-8）
图3-7 干散货运输企业经营指标景气指数状况
图3-8 干散货运输企业经营指标景气指数
数据来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
3.2 中国干散货运输企业景气分析
6
集装箱运输企业景气总体趋稳。2012年第四季度，集装箱企业的景气指数为95.41点，处于微弱不景气区间，较上一季度上升了8.08点。第四季度，集装箱运输企业的信心指数为72.26点，处于较为不景气区间，较上季度上升了1.55点。（见图3-9）
图3-9 集装箱运输企业景气和信心指数
小型集装箱企业经营状况最佳，处于景气区间。大型、中型、小型三类集装箱企业本季度的景气指数分别为98.57点、83.33点和102.86点。
经营指标有半数位于景气区间。半数经营指标表现喜人，盈利情况又重回景气区间成为一大亮点，这说明班轮公司所采取的削减运力、优化航线网络、强行涨价等手段终使其业绩有所改善，今年也有望改变去年大幅亏损的局面，这也相应带动了流动资金的好转。今年各班轮公司为力挽狂澜，已经形成了一套固定的策略模式，即削减运力和强行涨价。但由于圣诞货物出尽和我国外贸集装箱增速大幅放缓，各航线上的舱位利用率不可避免地出现了一定程度的下滑。（见图3-10、图3-11）
图3-10 集装箱运输企业经营指标景气指数状况
图3-11 集装箱运输企业经营指标景气指数
数据来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
3.3 中国集装箱运输企业景气分析
7
港口企业重返景气区间。2012年第四季度，港口企业的景气指数为103.84点，继第三季度首次跌入不景气区间后重返景气区间。港口企业景气指数的小幅回升与我国经济增速筑底回升之间具有密切的联系。第四季度，港口企业信心指数也大幅回升到98.03点，较第三季度大幅上升34.70点，但依然处于不景气区间。第四季度港口行业整体状况恶化的趋势被及时遏制，但港口企业家经营信心还未完全恢复。（见图3-12）
图3-12 港口企业景气和信心指数
大型港口企业总体恶化趋势未全面遏制。第四季度大型、中型、小型三类港口企业的景气指数分别为95.79点、125.45点和100.00点。大型港口企业景气状况依然处于不景气区间，总体恶化趋势还未全面遏制。
港口企业大部分经营指标良好回升。2012年第四季度港口企业的综合生产经营景气指数为128.54点，处于较为景气区间，较上一季度上升了2.71点，其中46.88%的港口企业的综合生产经营状况良好，40.63%的港口企业的综合生产经营状况一般。港口企业经营指标的景气值较上季度几乎都出现了不同程度的改观，七成指标的景气值呈现上升走势，但营运成本、收费价格、流动资金三项指标的景气值出现一定程度的下降。（见图3-13、图3-14）
图3-13 港口企业经营指标景气状况
图3-14 港口企业经营指标景气指数
数据来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
3.4 中国港口企业景气分析
8
航运服务企业发展状况仍在不景气区间徘徊。2012年第四季度，航运服务企业的景气指数波动回升至76.98点，较第三季度上升了7.38点，处于较为不景气区间。2012年第四季度，航运服务企业信心指数为45.12点，与第三季度持平，处于较重不景气区间。航运业长时间的低迷已经对航运服务企业的经营状况造成了严重影响。（见图3-15）
图3-15航运服务企业景气和信心指数
大型航运服务企业恶化趋势最甚。大型、中型、小型三类航运服务企业第四季度的景气指数分别为70.59点、83.61点和91.48点。
航运服务企业年末资金回笼解尴尬。2012年第四季度航运服务企业的综合生产经营景气指数为94.19点，仍旧处于微弱不景气区间。第四季度综合生产经营状况良好及一般的航运服务企业达到80%，可见本季度经营状况恶化趋势几乎被全面遏制。航运服务企业各项经营指标中，业务收费价格、流动资金、企业融资、货款拖欠及劳动力需求几大指标的景气值均有20%左右的增幅，而流动资金更是成为唯一跃升于景气线之上的指标。这表明航运服务企业的恶化趋势大幅放缓，"现金为王"策略成为长期处于低迷行情的航运服务企业的最后一根稻草。（见图3-16、图3-17）
图3-16航运服务企业经营指标景气状况
图3-17 航运服务企业经营指标景气指数
数据来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
3.5 中国航运服务企业景气分析
9
中国航运业难以摆脱困境。2012年11月，先行指数较上月略微上涨，一致指数较上月小幅下降。自2009年11月以来，先行指数总体上一直处于下降的态势，中间虽有波动但都未形成连续长时间的支撑，至今仍未释放任何积极的信号，2013年上半年航运业将处于深度调整期。（见图4-1）
图4-1 中国航运景气动向分指数走势图
2012年11月先行指数达到98.56点，较上月升高了0.29点。固定资产投资、消费品零售同比双双保持平稳增长，发电量同比增长势头强劲，创下下半年来最高，这主要是由于政府主导的大型投资项目陆续上马，带动了工业尤其是高耗能行业用电量需求的增长，显示出中国经济正在企稳回升。（见图4-2）
2012年11月一致指数为97.43点，较上月上涨0.01点。进出口额和港口吞吐量同比增速较往期显著放缓，全球经济不景气引发外部需求严重不足，但是2012年我国外贸增速仍快于世界上绝大部分经济体，在国际市场所占份额不仅没下降，还略有上升。（见图4-3）
图4-2 先行指标走势图
图4-3 一致指标走势图
4 中国航运业发展趋势预测
10
2013年第一季度，中国航运企业的经营状况预计仍举步维艰，中国航运业总体运行环境也难有改观。
根据中国航运景气调查显示，2013年第一季度的中国航运景气指数与本季度基本持平，处于相对不景气区间，为84.75点，较本季度略下调3.83点。
据中国航运景气调查显示，仅有7%的航运企业对2013年第一季度航运业总体运行状况持乐观态度，而50%的航运企业持悲观态度。据预测，2013年第一季度中国航运信心指数为63.12点，处于较为不景气区间，2013年第一季度中国航运企业发展的总体环境仍旧十分严峻。（见图5-1、图5-2、图5-3）
图5-1 中国航运景气指数预测
图5-2 中国航运信心指数预测
图5-3 2013年第一季度中国航运景气指数预测
5 2013年第一季度中国航运景气预测
11
2013年第一季度船舶运输企业噩梦延续。根据中国航运景气调查，2013年第一季度船舶运输企业的景气指数预计为82.86点，处于相对不景气区间，较本季度下降2.99点。根据调查，约64%的船舶运输企业对2013年第一季度行业的总体运行状况持悲观态度，约32%的船舶运输企业认为行业总体运行状况一般。船舶运输企业信心指数预计为43.27点，处于较重不景气区间，较本季度上升3.73点。运力依旧过剩和融资难度加大的大山将很难避开。（见图5-4）
图5-4 船舶运输企业景气和信心指数预测
大型船舶运输企业经营状况将保持最佳。大型、中型、小型三类船舶运输企业2013年第一季度的景气指数预计分别为85.00点、82.86点和75.36点。
绝大多数经营指标表现堪忧。根据中国航运景气调查，2013年第一季度船舶运输企业的综合生产经营景气指数为80.12点，处于相对不景气区间，较本季度下降7.50点。只有15%的船舶运输企业认为其综合生产将稳健运行，约51%的船舶运输企业预计其综合生产经营状况一般。多数经营指标位于70-90的不景气区间内，企业面临内忧外患，普遍经营困难将成不争的事实。运力供需失衡的大背景将拖累运费和盈利，也加剧流动资金的紧张。但运力投放将再次进入不景气区间，运力增长态势或将被遏制。（见图5-5、图5-6）
图5-5 船舶运输企业经营指标景气状况预测
图5-6 船舶运输企业经营指标景气指数预测
数据来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
5.1 中国船舶运输企业景气预测
12
干散货运输企业四面楚歌。根据中国航运景气调查，2013年第一季度，干散货运输企业景气指数预计为71.57点，处于较为不景气区间，较本季度下降10.56点。2013年第一季度，干散货运输企业信心指数为26.03点，较本季度上升2.64点，处于较重不景气区间。2013年我国干散货企业或将进入黎明前最黑暗的阶段，运力过剩、需求不足导致运费低迷仍将是干散货企业的主旋律，相当一批小型企业将被淘汰出局。（见图5-7）
图5-7 干散货运输企业景气和信心指数预测
小型干散货运输企业经营状况将急剧恶化。大型、中型、小型三类干散货运输企业2013年第一季度的景气指数预计分别为73.75点、76.00点和57.14点。
干散货运输企业多数经营指标跌幅扩大。2013年第一季度，企业运力将继续保持增长。今年以来，干散货运力市场犹如一个漏斗，入口有源源不断的运力供应，但出口却太过狭窄，消化多余运力的能力捉襟见肘，此消彼长间，不断萎缩的需求将运力过剩的问题更加放大，企业都在为前几年的疯狂扩张买单。此外，干散货企业运费和盈利情况双双恶化，同时债务负担又更为沉重。看似迫不得已的低价揽货，实际与饮鸩止渴无异，低价、同质、低回报、低投入，如此往复循环，实则愈陷愈深。（见图5-8、图5-9）
图5-8 干散货运输企业经营指标景气状况预测
图5-9 干散货运输企业经营指标景气指数预测
来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
5.2 中国干散货运输企业景气预测
13
集装箱运输企业难改下行趋势。根据中国航运景气调查，2013年第一季度，集装箱运输企业景气指数预计为88.85点，处于相对不景气区间，较本季度下降6.56点。2013年第一季度，集装箱运输企业信心指数为74.64点，处于较为不景气区间，较本季度上升2.38点。2012年我国外贸增长预计为6%左右，远低于设定的10%的目标，外贸增速放缓已是板上钉钉。2013年外贸形势依然严峻，不确定性因素有美国的财政悬崖、贸易保护主义等。但是2012年各大班轮公司的业绩好于预期，这主要得益于运价的恢复。尽管调价过程有所反复，但总体还算比较成功，2013年总体状况将于今年类似。（见图5-10）
图5-10 集装箱运输企业景气和信心指数预测
中型集装箱运输企业经营状况恶化趋势最甚。大型、中型、小型三类集装箱运输企业2013年第一季度的景气指数预计分别为94.29点、71.67点和95.71点。
集装箱运输企业多数经营指标趋于恶化。流动资金和劳动力需求两项指标位于景气区间，集运企业资金链从紧的状况将得到改善。而运费较本季度将回落。2012年运价反复无常，且运价周期被压缩到很短，很多时候涨价不可持续。因为当运价一旦达到正常水平，船公司就会重新关注那些已经闲置的船舶并重新加以利用，这就导致运价又急剧下滑。而2013年船公司预计也将在两个极端中往复，即价格一涨，船公司高兴得不得了，但是一跌又像"霜打的茄子"般沮丧。（见图5-11、图5-12）
图5-11 集装箱运输企业经营指标景气状况预测
图5-12 集装箱运输企业经营指标景气指数预测
来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
5.3 中国集装箱运输企业景气预测
14
港口企业发展将回落至不景气区间。根据中国航运景气调查，2013年第一季度，港口企业的景气指数预计为91.16点，2012年末的小幅回升依旧改变不了港口企业发展继续低落的总体趋势。港口企业的信心指数预计为90.83点，处于微弱不景气区间。在国内外经济形势异常复杂及航运市场长期低迷的情况下，2013年港口企业面临严峻形势。（见图5-13）
图5-13 港口企业景气和信心指数预测
大型港口企业经营状况恶化趋势难改。大型、中型、小型三类港口企业2013年第一季度的景气指数预计分别为80.00点、103.64点和115.00点。
港口企业经营指标"九死一生’’。根据中国航运景气调查，2013年第一季度，仅有31.25%的港口企业认为其综合生产经营状况将运行良好，认为综合生产经营状况一般和不佳的港口企业比例分别为46.88%和21.88%，港口企业综合生产经营景气指数预计为105.05点，处于微景气区间。根据中国航运景气调查，2013年第一季度港口企业的十项经营指标景气值仅有营运成本一项上升，其余九项指标的景气值较第四季度均有所下降，"九死一生"可谓名副其实。整体而言，港口企业各项经营指标呈现全面恶化趋势，但流动资金依然充足，新增泊位与机械投资依然旺盛。（见图5-14、图5-15）
图5-14港口企业经营指标景气状况预测
图5-15港口企业经营指标景气指数预测
数据来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
5.4 中国港口企业景气预测
15
航运服务企业发展态势依旧严峻。根据中国航运景气调查，2013年第一季度，航运服务企业景气指数预计为80.86点，从较为不景气区间上升至相对不景气区间。航运服务企业的信心指数预计为61.88点，从较重不景气区间上升到较为不景气区间，在整个行业跌入谷底之际，航运服务企业景气状况已经跌无可跌。（见图5-16）
图5-16 航运服务企业景气和信心指数预测
航运服务企业景气状况全面下滑。大型、中型、小型三类航运服务企业2013第一季度的景气指数预计分别为80.00点、79.44点和86.67点。
航运服务企业经营指标将持续恶化。根据中国航运景气调查，2013年第一季度航运服务企业的综合生产经营景气指数预计为81.10点，仍然处于相对不景气区间。16.25%的航运服务企业认为其综合生产经营状况将运行良好，58.75%的航运服务企业预计其综合生产经营状况一般。2013年第一季度，航运服务企业各项经营指标中除流动资金外，其余指标均处于不景气区间，航运服务企业整体状况继续全面恶化。（见图5-17、图5-18）
图5-17 航运服务企业经营指标景气状况预测
图5-18 航运服务企业经营指标景气指数预测
数据来源：上海国际航运研究中心
注：100点为景气状况分界值，100点以上为景气区间，100点以下为不景气区间，数值越大越景气。
5.5 中国航运服务企业景气预测
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表5-1 中国航运景气指数
17
数据来源：上海国际航运研究中心
航运业是典型周期性行业的代表，曾经创造出辉煌业绩的航运业如今却步入了最为严峻的时刻，低迷之势已持续四年有余，且仍未止住下行态势。干散货市场一蹶不振，集运企业也在苦苦寻求自救，港口企业的高速增长时代也将一去不复返。针对近期业内出现的热点问题，本报告调查了数量可观的航运企业，回收到第一手的资料，进行了总结分析并提出了若干发展建议，以期为各类航运企业提供一定的参考。
当前，惨淡的航运市场正经历着寒冬的严峻考验。当运力过剩普遍被指责为罪魁祸首时，还该不该买船就成为了一大争议话题。在这一问题上，调查结果呈现出一边倒的态势。
上海国际航运研究中心的景气调查显示，13.64%的船舶运输企业认为此时应抓紧造船，如今船价非常划算。此时不买，更待何时？71.59%的船舶运输企业认为不应该盲目造船，否则造成更严重的运力过剩，无疑自我毁灭；14.77%的企业已没有足够的资金用于造船，调查结果如图6-1所示。
点评：赞成者从企业的角度，认为当下买船绝对是一项划算的买卖，船公司低成本调整运力结构等待后期反弹也合情合理。反对者认为，目前运力已严重过剩，从而导致
自年初以来，全球经济复苏缺乏有力支撑，航运市场需求疲弱不振，船舶运输企业面临的经营环境不断恶化，多数中小型企业业绩堪忧。而金融危机爆发前订造的大批船舶现已陆续交付，致使原就低迷的航运市场雪上加霜。此消彼长，与航运周期截然相反的拆船业迎来了热潮，船舶拆解量持续攀升，上海国际航运研究中心对船舶运输企业
运价萎靡，供需关系、成本收入严重失衡，更多的新船订单只会加剧这种萎靡状态，令行业复苏遥遥无期。两者观点都具有一定合理性，本报告建议存在市场抄底心理的企业对当前的航运市场做充分的分析，对市场复苏的时间期望做好充分的心理准备，同时做好应付市场长期低迷的资本准备，否则很有可能会导致投资失败。
图6-1 当下该不该买船调查结果
2013年拆船实现的船舶淘汰率做了调查。
调查显示，29.55%的船舶运输企业2013年不拆船；48.86%的企业船舶拆解率为0%-5%；9.09%的企业拆解率为6%-9%；12.50%的企业拆解率为10%左右，调查结果如图6-2所示。
6 热点问题分析及建议
6.1 不再扩张运力已成为业界共识，但具体执行尚有难度
6.2 七成船舶运输企业2013年将不同程度拆解运力
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图6-2 船舶运输企业2013年拆船实现的船舶淘汰率调查结果
点评：通过拆船主动压缩运力以减少亏损也是船舶运输企业迫于当前严峻市场形势下的无奈选择。虽然拆船市场将受到拆船国环保标准越来越高、废旧船舶进口关税税率上升、银行收紧拆船融资规模及下游钢材需求疲软等诸多因素的共同影响，但是鉴于短期内航运市场难现实质性的改观，加之船队规模仍在不断扩大，未来较长时期内运力收缩仍是大势所趋，而拆解船舶船龄趋小和吨位趋大两大态势也将持续，这对广大船厂而言将带来不小的机会。
我国进口石油中90%以上需通过海运，但直至2010年，海上进口原油由国内油运企业承运的比例仅占到38%，这一数字距离"十二五"目标规划的85%仍存在相当的差距。有鉴于此，在国家有关部门的大力推进下，大连远洋、中海油运、招商轮船和长航油运四家油轮公司协商成立VLCC POOL油轮联营体，预计订造50艘VLCC运力投入运营。上海国际航运研究中心对国油国运将产生的影响做了调查。
调查显示，25.00%的船舶运输企业认为此举可实现船货双方优势互补、资源共享，保障能源运输安全；21.59%的企业认为由政府主导市场行为，或留下较多经济矛盾和社会风险，恐难以持续；53.41%的企业认为不好说，尚需时日检验，调查结果如图6-3所示。
点评：要保障我国原油运输安全，"国油国运"是关键一环，但若仅依靠"国运国运"未免治标不治本，最根本的还是要从源头上保障原油持续、稳定的供给，否则一旦出现重大突发事件或产油国政治动乱，我国将极有可能面对"无油可运"的局面，到时再庞大的船队也是枉然。此外，四家航企大手笔投入新造船舶，而非利用既有运力，尤其在运能严重过剩、复苏仍未可知的当下，其潜在风险也不容小觑，若是无法成功挤出国外运力、联营体无充足货源而难以持续、船舶资产又大幅贬值等等，这些问题都值得相关企业深思。
图6-3 国油国运将产生的影响调查结果
当前，航运企业正经受着生死存亡的大考验，集体面临连续亏损、现金流告急的局
6.3 "国油国运"等待时间检验
6.4 银行贷款仍为航运企业最主要的筹资方式
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面。迫于惨不忍睹的经营现状，各大航运企业为增厚利润、筹集资金，纷纷使出浑身解数以扭转乾坤。中海海盛出售"金海顺"轮、"金海洋"轮和"金海潼"轮；长航凤凰拟挂牌交易转让38艘船舶并转让其持有的其他公司股权；中海集运出售部分自有集装箱，之后再返租；多家航运企业还加大了借贷和债券融资的力度。上海国际航运研究中心对航运企业的筹资方式做了调查。
调查显示，8.50%的航运企业其筹资方式为发行债券；8.00%的企业其筹资方式为出售资产；45.50%的企业为银行贷款方式；38.00%的企业为其他筹资方式，调查结果如图6-4所示。
点评：航运企业的生存和发展绝对离不开畅通有效的融资渠道，尤其是当下业内哀鸿一片的关键时刻。对众多航运企业来说，现金流断裂、负债累累、贷款利率高企或许会成为致命的最后一击，而越来越多的银行等金融机构在嗅出航运业风险上升的风向后关闭了对航运企业贷款的大门，"雨天收伞"的行为迫使航运企业转向资本市场，发行股票与企业债券渐渐受到企业的青睐。今后通过企业债券来募集资金的方式或将更为普遍。当然，国家层面也需要出台一些财税扶持的实质性政策以缓解航运企业资金紧张的局面。
图6-4 航运企业筹资方式调查结果
今年初交通部出台新规，对超过现行规范设计船型的大型干散货、油品船舶，不再采取"一船一议"方式靠泊管理，而必须严格执行"论证-审查-核准"程序。受此政策影响，巴西淡水河谷40万吨级矿石运输船被禁止停靠中国港口卸货，其"巨轮计划"遭到搁浅。上海国际航运研究中心就政策因素的介入对市场规律的发展征求了航运企业的看法。
调查显示，66.00%的航运企业认为政府有权采取相关政策维护民族利益；24.00%的企业认为巨轮来华属市场行为，政府不应插手；10.00%的企业表示无所谓，调查结果如图6-5所示。
点评：我国每年要进口近7亿多吨铁矿石，已连续多年成为全球最大的铁矿石进口国，但是定价权却长期被三大矿商所牢牢掌控，其利用垄断大幅调高铁矿石价格，后来又废除长协谈判，推行铁矿石指数化。虽然淡水河谷不断声称其大船停靠中国并建立分销中心将会降低铁矿石的运输成本，对钢铁产业有好处，但此种说辞并不具有信服力。若淡水河谷大船停靠获批，其在我国铁矿石现货市场更强的竞争实力并不一定会转化为更低的铁矿石价格，淡水河谷可能同样利用垄断地位来操纵铁矿石市场，并将利润最大化。交通部出台的新规无疑保护了中国船东协会及国内各航运企业的切身利益。
图6-5 政策因素的介入对市场规律的发展调查结果
6.5 业界普遍赞成限制淡水河谷巨轮来华
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由于国家对海洋污染的重视程度越来越大，而船舶也正在向绿色化方向发展，港口的绿色化发展、可持续发展已成为一种必然的趋势。目前国外某些港口已实行低硫法令、船舶必须轻油靠港，对达标船舶免部分港口使费，这一系列的港口低污染政策使得航运业在不同层面都受到了影响。
本季度就中国港口企业是否愿意施行港口低污染政策这一问题展开了调查，结果显示，50%的港口企业认为该政策可实现港口的可持续发展并表示愿意施行该政策，仅有9.38%的港口企业认为这一政策会降低港口吞吐量，伤害到港口的利益，剩余40.63%的港口企业表示无法确定其利弊，仍需进一步探究，调查结果如图6-6所示。
点评：一味效仿国外港口政策并不符合中国港口发展的具体实情，针对中国港口发展的实际情况作出相应的适合中国港口企业发展的政策才是中国港口寻求长远、有利发展的良好途径。对于中国港口施行低污染政策这一问题，该政策具体是否符合中国港口目前的发展现状，能否在不伤害中国港口企业利益的情况下发挥作用，在此还不能作出定论。但是在目前航运业不景气的情况下，施行该政策很可能对港口企业造成一定的打击，若在航运业复苏后实施此项政策则会将伤害减小。与此同时，船舶的更新换代会使船公司更好地适应此项政策，有一定充裕的时间来应对这项政策带来的各方面影响。
图6-6 关于"中国港口企业是否愿意施行港口低污染政策"问题的调查结果
中国航运景气指数是中国航运景气状况量化数据的总称，包括：中国航运景气指数（China Shipping Prosperity Index）、中国航运信心指数(China Shipping Confidence Index)、中国航运景气预警指数(China Shipping Prosperity Alertness Index)与中国航运景气动向指数(China Shipping Prosperity Composite Index )。
中国航运景气指数是根据企业家对本企业当前生产经营状况的判断和未来发展的预测而编制的，它综合反映了中国航运企业的生产经营状况。中国航运信心指数是根据企业家对当前中国航运行业总体经济发展状况的判断及对未来走势的预期而编制的，它反映企业家对中国航运宏观经济形势的信心、心态。
景气指数以100为临界点，在0-200点的范围内上下波动。当指数大于100时，说明上升的指标占上风，即称为景气，表示中国航运处于增长、繁荣的景气状态，指数越高，景气状态越好。当指数在100以下时，说明下降的指标占上风，即称为不景气，表示中国航运处于下降、萧条的不景气状态，指数越低，景气度越差。
中国航运景气指数于2009年第四季度开始运行，类型主要包括：船舶运输企业、港口企业、航运服务企业。颁布频率为季度颁布。
6.6中国港口低污染政策施行需慎重
7 编制说明
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中国航运景气预警指数主要是选择一组反映中国航运业发展状况的敏感指标，运用有关的数据处理方法，将多个指标合并为一个综合性指标，通过一组类似于交通管制信号红、黄、绿灯的标识，利用这组指标和综合指标对当时的中国航运业状况发出不同的信号，通过观察信号的变动情况，来判断未来中国航运业增长的趋势。中国航运景气动向指数包含先行指数、一致指数与滞后指数。先行指数是根据先行领先于中国航运业目前所处的状况，可以揭示出中国航运业未来的发展趋势；一致指数是根据在时间上与中国航运业整体波动的一致的指标编制而成，是描述当期中国航运业所处的景气状态的指数；通过分析一致指数与先行指数的出现时差，可由先行指标的转折点估计总体循环转折点出现的时间；滞后指数是由循环转折点的出现落后于市场总体转折点，波动滞后于总体航运变化的指标编制而成。在预警分析中其主要作用在于确认警情，检验航运循环过程是否确已超过某个转折点而进入另一个景气状态。
中国航运景气指数与中国航运信心指数主要是从微观层面上即企业的层面上，依据企业家的经营经验与基层的企业情况，对中国航运业现状与发展趋势进行评估与预测。中国航运景气预警指数与中国航运景气动向指数是主要从宏观层面上，依据客观数据来对中国航运业现状与发展趋势进行评估与预测。
表7-1 中国航运景气指数区间表 景气状况 景气区间 非常景气 180以上 较强景气 (150，180] 较为景气 (120，150] 相对景气 (110，120] 微 景 气 (100，110] 景气临界点 100 微弱不景气 (90，100] 相对不景气 (80，90] 较为不景气 (50，80] 较重不景气 (20,50] 严重不景气 20以下
主任：真 虹（上海国际航运研究中心秘书长、上海海事大学教授）
委员：
李 钢（上海国际航运研究中心副秘书长、上海海事大学副教授）
张婕姝（上海国际航运研究中心副秘书长、上海海事大学教授）
周德全（上海国际航运研究中心市场分析部副主任）
张永锋（上海国际航运研究中心市场分析部副主任）
钟晓燕（上海国际航运研究中心市场分析部分析师）
《中国航运景气指数》编制工作组
组长：周德全
成员：高佳轶 李珊娜 彭宇 黄育路
《中国航运景气指数》编制委员会
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中国航运景气指数自发布以来，上海海事局与上海港引航管理站月度给予上海国际航运研究中心数据支持，为中国航运景气指数的编制提供原始数据，是中国航运景气指数定期发布的基石。
中国航运景气指数建立了定期景气调查制度，近200余家代表性的航运企业共同组建了中国航运景气调查专家咨询委员会，无偿的为中国航运景气指数的编制提供一手的基础资料，并对中国航运景气指数保持了高度的关注，是中国航运景气指数持续发展的最可靠的支撑和延续不断的持久动力。另外，交通运输部等相关政府部门对中国航运景气指数提出了殷切的希望，并对中国航运景气指数的发展不断提供指导和支持。
上海国际航运研究中心对上述单位给予的大力支持表示衷心的感谢，并继续努力的做好中国航运景气指数的编制工作，为广大企业、政府及相关单位提供高质量的服务。
特别鸣谢