在航运运价波动剧烈的情况下，贸易商如何锁定货运成本？船公司又如何锁定经营收益？这些答案将在上海航运运价交易有限公司3月12日开班的航运运价衍生品从业人员培训班上得到解答。日前，上海航运运价交易有限公司副总裁吴笛在接受本报记者采访时表示，在目前航运运价衍生品交易规模逐渐放大的背景下开设相关培训课程，可以帮助企业学习通过衍生品交易尽可能地应对运价波动带来的风险，目前首批30人的名额已经报满。不过，他也坦言，目前推广的难点在于航运企业决策人对于潜在风险的认知程度还不高，以及行业专业人才的缺失。
航运业需警惕重蹈覆辙
事实上，国内企业由于没有预见到发展中可能发生的风险而吃了大亏的案例比比皆是。
以1995年上市直到2006年前后交易量才突然放大的大豆、豆油等期货品种为例，其背后就是中国榨油企业的"血泪史"。"2005年，大豆原材料的价格有一波上涨，但国内大部分榨油企业还是按照传统的模式进行经营，即利用现有的库存原料继续加工。然而，等到大部分企业的库存都用完了，但材料的价格仍旧维持在高位。不得已之下，这些企业只能花大价钱买进原材料。更没想到的是，刚买完价格就跌了。"吴笛告诉记者，"由于怕上涨的成本转嫁到自己的产品之后竞争不过别人，这些榨油企业只能亏本卖，导致当时国内有70%的榨油企业倒闭或者被国外企业收购。"
"如果国内贸易商能早一点儿采用期货交易方式锁定成本，像榨油企业发生的规模倒闭事件就完全可以避免。"据吴笛介绍，航运运价衍生品与大家熟知的期货品种一样，具有套期保值的功能，"一般情况下，航运运价衍生品的价格与航运市场即期运价受相同因素的影响，从而它们的变动方向是一致的。因此，交易商只要在航运运价衍生品市场建立与航运市场即期运价相反的持仓，则在市场价格发生变化时，它必然会在一个市场上获利而在另一个市场上亏损。通过计算适当的套期保值比率可以达到亏损与获利的大致平衡，从而实现保值目的。"
"实际上，无论从历史角度还是从国外经验来看，航运衍生品有其存在的必然性。跟榨油企业一样，国内固有的模式让我们的航运企业对衍生品的认识比较少，也比较难迈出这一步。"吴笛坦言，目前航运运价衍生品的成交量跟未放量扩大前的大豆、豆油期货成交量差不多，"但是那几个品种的期货是经历了一些惨痛的教训才成长起来的，希望航运不要出现这样的情况。"
交易规模可放大千倍
作为世界四大粮商之一的嘉吉公司（Cargill），是衍生品市场的典型参与者。其曾在伦敦FFA的交易中占了其中的三分之一，也是目前对国内衍生品关注程度最高、参与热情最高的客户之一。
"就嘉吉本身来讲，若是从北方拉一船大豆或者玉米到南方才挣几毛钱一吨，如果运价稍微一波动，利润就没了。由于散货船的货运量往往可以达到几十万吨甚至上百万吨，他们必须要找到一种方法进行成本锁定，否则就一直在承担这种风险。"吴笛告诉记者，由于嘉吉涉及到从生产到终端产品的销售，因此运输环节对他们来讲相当关键，"像嘉吉做到这么大规模，本身也需要这样稳健经营的方针，对每一个大宗交易的价格进行保值避险，但是目前运用这个工具的相关企业实在是凤毛麟角。"
据吴笛透露，目前航运运价衍生品的交易量大约每天有几万手上下，成交金额差不多一两亿元，但在他看来，这样的交易规模远远不够，"目前国内市场还刚刚起步，就整个中国市场而言，应该要放大一千倍。"
运价衍生品相关人才缺失
"金属、铁矿等在国际上出现比较早的品种，已经有了很长时间的市场培育过程，相应的国内企业也在国际竞争的过程中意识到它的重要性，但相比较而言，航运企业就有所欠缺。"对于航运运价衍生品交易市场的现状，吴笛认为推广的难点在于航运企业决策人对于潜在风险的认知程度不高，以及行业相关人才的缺失。
"比如一家船公司有一条5万吨的船想要锁定经营收益的话，这就意味着一次至少要做500手。一年几十个来回，也就是几十个500手，因此决定是否做保值的决策层面很高，但是目前不少航运企业的决策人并没有意识到做保值的重要性。"吴笛给记者算了一笔账，"以昨日秦广航线的盘面价格为例，500手的保证金是3848×500×0.2=38.48（万元），能够为将近200万元的运费进行保值。所以就金额本身而言，若是决策等级很高的人没有相关专业的人给他出谋划策的话，他也不敢去做，也很难意识到这样的必要性，这是国内企业面临的问题。"
事实上，专业人员的缺失还导致部分企业并没有通过衍生品来达到控制风险的目的。
"衍生品交易的操作需要企业内部有专门的风险控制人员及直接操作的人员。现实情况则是，不少企业都是一人身兼数职，使得有些企业风险失控。"对此，吴笛建议，现有的航运企业需要逐渐参与到交易当中，"如何保值会有很多的策略和模式，但是不能生搬硬套，任何企业都要结合自身情况去做。长此以往，这个市场势必会变得更加成熟。"
（来源：浦东时报）
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