武汉江海直达可供汉新欧借鉴

长江中上游优质航线

8月1日下午2点30分，地面温度超过40℃。顶着炎炎烈日，"泛亚洋山"号货轮一声鸣笛，装载着254个集装箱缓缓驶离武汉新港阳逻二期码头。3天后，这艘船将准点抵达上海洋山港（海港），从那里出海发往欧美。

武汉江海直达航线开通于2006年5月，一直走走停停。今年3月，经中远、中海集、上港3家船务公司共同发起，采取联运模式，实现江海直达每日一班。"这使武汉在外贸航运上有了不可比拟的优势。"武汉新港管委会副主任邓万想表示，目前该航线不仅吸纳了湖北出口欧美90%的货源，还吸引了重庆、四川、湖南、河南等外省货源，从武汉新港中转出海。

今年上半年，武汉新港实现集装箱中转量13.45万箱，同比增长22.38%；开通江海直达航班211个，准点率达99.05%。

7年间，江海直达航线命运曲折，但最终成长为湖北外贸最重要的运输通道和长江中上游的优质航线。其经历，对汉新欧铁路的常态化运行有借鉴之处。

亏损曾导致三次停航

2005年，上海洋山港开港后，原来经上海外高桥港口出海的欧美线路改走洋山港出海。此前，武汉货物出口，要先到外高桥港口再通过穿梭巴士转运到洋山港，至少延误3天至5天，非常不方便。

为让武汉货物更快出口，2006年5月，中远集团在阳逻港（武汉新港阳逻码头一期），开启了武汉至上海洋山港出海的江海直达航线。

武汉中远国际货运有限公司介绍，首次开通时，由于往返货少，公司经营亏损。

该公司船代部副总经理张广军算账，当时一艘船装载量不超过300个标准集装箱，武汉到洋山港1320公里，往返总费用约40万元。"回头货少，一个集装箱按1000多元标准收费，装载率90%以上才能持平。当时装载率仅50%至60%，开一趟航班亏损6万至8万元。"

运行3个月之后，武汉中远无法承受巨额亏损，被迫停运。几个月后，又有几家船务公司介入，恢复航线，但同样因为货源少，无奈退出。

业内人士分析，当时湖北外贸基数小，总量不足以支撑江海直达航线市场化运营。

2006年至2009年间，江海直达航线三次停航。

一城两港曾无序竞争

2009年上半年，针对船务公司亏损问题，武汉市政府出台政策：每发一趟航班政府支持5万元。很快，江海直达航线恢复通航。"有了资金支持，再多组织些货源，一趟班次可以保本。"上港集团介绍，2009年杨泗港也开通了江海直达航线，4家船务公司参与经营，每周达到六七个班次。

一城两港竞争由此加剧。东西湖、沌口集中了武汉市大部分出口企业，更靠近杨泗港，大多不愿走阳逻港，阳逻港货源开始分流。

张广军介绍，2009年至2011年期间，江海直达一直存在两大问题：一是，轮船班次全部集中在周二、周三，如果企业的货物晚到码头一天，那还要等上四五天，十分不便；二是，绝大部分船运公司因货运不足，不得不停靠沿途港口挂靠收货，时间大大延长。货从阳逻港出发，10多天之后才能抵达洋山港，效率低下，外贸企业意见大。

此外，货从工厂发出，在港口转运，需经海关、商检后发往洋山港，最后转运上海船。中间任何一个环节延迟，都会耽误出海时间。

"两只手"成就江海直达

2011年，武汉市治庸问责首个问题就指向了江海直达。

该市迅速成立以副市长为组长，武汉新港牵头，海关、商检、财政、商务等多个部门参与的江海直达专班组。经过详细调研后，武汉市下发了《武汉江海直达外贸集装箱航线航运管理实施细则》等3个文件。

同年，杨泗港江海直达搬迁至阳逻港，共同组成武汉新港一期、二期。"管理细则明确规定，江海直达必须在周二、周三、周五有航班，中途不得停靠，必须在72小时内抵达。"邓万想表示，细则对企业有了严厉的奖惩机制。准点率95%以上的，给予全额支持；准点率在85%以上的，按实际出行航班给予支持；准点率低于85%的取消支持，并通报批评。

此外，江海直达专班组每周召开例会，协调各方力量解决难题，确保货物在每个运行环节按时完成。

由于货运准点、及时，武汉新港管委会与船务公司走出去招商，效果明显。宜昌、荆州、重庆、四川的企业都愿意来汉中转。重庆一家外贸企业称，在武汉中转，比从重庆直达上海的货轮还要快3-5天。

张广军称，2011年至2013年，公司每年货物运输量增速在30%左右，外省货物来汉中转是重要因素。

2012年，武汉新港集装箱吞吐量76.48万标箱，开通江海直达航班334个，有5家船务公司运行，周一至周五都有班轮发出。每趟装载率超过80%，有的甚至超过90%。

邓万想表示，今年江海直达实现天天班之后，武汉航运优势进一步发挥。今后将加快"铁水联运"建设，进一步吸引云、贵、陕等省货物来汉中转，把武汉新港打造成全国重要的内外贸港口枢纽。