随着我国航运保险市场规模逐步扩大，身处全球保险金额以及费率双双走低的大背景下，我国航运险能否独善其身？
据相关信息， 至2015年，全球航运险市场已连亏20年。我国在2014年一跃而为全球第一大货运险市场，市场占比达9.2%，货运险保费曾一度走高。目前的现状是我国航运险利润在近两年略有盈余。
回顾过去的几年，我国航运保险业在聚焦制度创新、接轨国际规则、优化发展环境等方面制定了一些新举措。如2015年7月1日航运保险产品注册制在上海的正式实施，改变了保险产品审批备案制模式，使我国保险监管制度有了一次突破。今年9月26日， 上海航运保险协会又发布了上海航运保险指数，完成了对全球航运保险专业指数领域的首次探索。
那么，随着我国航运保险市场规模逐步扩大，航运保险服务体系建设的逐步形成，身处全球保险金额以及费率双双走低的大背景下，我国航运险能否独善其身？
上海航运保险协会秘书长徐峰表示："皮之不存，毛将焉附"？由于受国际航运业、贸易业发展严峻形势的影响，目前中国航运保险市场与全球一样，整体业务下滑累积风险在逐步增加。中国航运险市场是"路漫漫其修远兮"，形势非常严峻。
各路资本尤其是大宗资本蜂拥而入，承保能力严重过剩是导致全球航运险市场疲软的主要原因。通俗地说，承保金属无息资金，保险商可利用中间的一个时间差进行资产配置，从而两边赚钱。相关人士说，即便是在成熟的伦敦航运保险市场也有类似情况。
而导致各路资本涌入航运险业的主要原因则是"低利率惹的祸"。低利率与中国经济对国际航运险市场的影响这一问题曾被去年国际海上保险联盟（IUMI）在柏林召开的会议上提及。会议认为，中国经济增速的放缓和经济结构转型对全球货运保险发展产生了深远的影响。而能源、矿产、农作物等主要商品价格不同程度的下跌成为全球货运险保费收入下跌的主要因素之一。
船舶在海上遭遇风灾、航行过程中会发生碰撞、搁浅、浪损、火灾、爆炸、货物自燃，以及船舶失去稳性、货物配载不当、货物移位、船舶维修保养不当、机器损坏、燃油润滑油使用不当等都会导致海损事故发生，因此，船公司都会购买足额的海上保险。航运保险市场目前的状况是：国际上，英国及北欧各国、日本、德国、美国为海上保险大国，占据全球海上保险半壁江山。其中英国伦敦占全球市场份额近20%，集中了全球67%船东保赔协会的保费；在中国，随着亚太地区港口、航运产业快速发展，世界航运中心开始向东亚转移。目前，中国的港口货物和集装箱吞吐量在全球前十大集装箱港口中占比超过一半，船舶工业在世界船舶制造业市场占有率处于第一。
目前，在我国经营航运保险业务的保险公司已达60多家，经营航运保险业务的专业中介机构达上百家。已有人保、太保、平安等10多家专业航运保险运营中心在上海设立。海事仲裁、运价交易、航运咨询等机构也逐渐在沪集聚。但有一个不容忽视的情况，中国境内船公司70%以上保赔保险都在境外投保，航运保险只占全球市场份额的10%。中国航运保险业目前与西方航运保险业发达的国家相比，还存有较大差距。一是中国航运保险专业人员以及外围专业人才缺乏。人才的缺乏直接影响高质量、高技术的风险评估服务，导致风险评估、损失评估、理算、国际仲裁等诸多方面的话语权几乎都在伦敦等境外市场；二是我国航运险承保能力低。此问题始终是影响中国与国际航运险深度接轨的最大问题。据了解，我国船舶险费率长期低于国际水平，导致国内船舶保险业务很难找到国际再保险人有效支持。徐峰认为，导致保险费率降低的主要原因很多，如国际网络少，保险公估没有法律定位等。他说，船舶保险属于典型的长周期大波动业务。目前，不少保险人由于经营船舶险时间短，没有经历过船舶险重特大案件的考验，所以不能理性定价，不能理性参与市场竞争。另外，在中国市场，保险公司更喜欢独家承保或高比例承保，不愿意采用共保业务、风险共担的方式，所以会相对激进地报价。他认为，航运保险是最古老的保险产品，历经多年发展，其市场其产品的成熟度已经很高，但保险产品本身创新的空间是有限的。所谓的创新无非是新的船型、新的航海工艺、新的建造工艺的创新。目前航运险基本的保单框架、处理原则、处理方法都是成熟的，产品创新出来不会没人用。三是我国航运保险市场存在航运法律制度不完善以及与国际上的信息沟通不畅等问题。在国际上占比小、行业波动大、发展周期长、保险公司投资大、承保技术要求高、专业上后继乏人等现状导致我国航运险公司在国际上始终是"小众"。
那么，中国的航运保险业发展方向在哪里？徐峰表示，首先我们要在人才培养上下功夫。航运险人才需是复合型人才，其培养非一朝一夕之功。以公估人为例，除具备专业素质，还要精通保险专业知识、保险理论和实务技能、保险法规，要懂得相关产业政策、经济、法律、财务会计等知识，精通专业技术如国际贸易、航运、航海、物流、机械、工程、产品加工，以及具备良好的沟通、协调及文字表达能力等。在国际层面，中国加入IUMI后，要力争在其旗下的专业委员会任职，以保证我们可与IUMI分享信息和经验。IUMI始终与联合国贸易发展组织、国际海事安全组织等常年保持沟通联络，互相派驻联络官或观察员，是一个包括保险企业、船东、互保协会、国际海事组织和联合国贸发组织在信息、经验上的分享和交流的平台。而以往我们的航运保险企业许多信息的得到都不是最直接的，不利于我们与国际接轨；在国内，上海作为我国新一轮对外开放、探索与国际贸易规则对接的试验田，其自贸区政策为中国航运保险的国际化提供了战略契机。在自贸区建设一些大项目中，会有许多航运险业务需求。虽说目前马士基都在削减商船、全球海工订单急剧减少、船公司破产消息接踵而来，航运业面临重大挑战，在此大背景下，与航运业唇齿相依的航运险业欲独善其身不太可能，但航运险业可以利用国家"上海航运中心建设"战略和"一带一路"政策这个契机，抓紧突围，尽快完成与国际对接。
徐峰表示，面对今年全球航运险市场的大幅下滑，以及大型集装箱船和港口累积风险，今年上海航运保险协会主要是做好国内外保险市场的沟通和交流，为国内保险人获得国际市场最前沿的信息增加新的通道。他表示，航运保险业人士要科学认识航运业、航运保险业的周期规律，不断提升新时期新业务环境下的风险识别能力。
据相关信息， 至2015年，全球航运险市场已连亏20年。我国在2014年一跃而为全球第一大货运险市场，市场占比达9.2%，货运险保费曾一度走高。目前的现状是我国航运险利润在近两年略有盈余。
回顾过去的几年，我国航运保险业在聚焦制度创新、接轨国际规则、优化发展环境等方面制定了一些新举措。如2015年7月1日航运保险产品注册制在上海的正式实施，改变了保险产品审批备案制模式，使我国保险监管制度有了一次突破。今年9月26日， 上海航运保险协会又发布了上海航运保险指数，完成了对全球航运保险专业指数领域的首次探索。
那么，随着我国航运保险市场规模逐步扩大，航运保险服务体系建设的逐步形成，身处全球保险金额以及费率双双走低的大背景下，我国航运险能否独善其身？
上海航运保险协会秘书长徐峰表示："皮之不存，毛将焉附"？由于受国际航运业、贸易业发展严峻形势的影响，目前中国航运保险市场与全球一样，整体业务下滑累积风险在逐步增加。中国航运险市场是"路漫漫其修远兮"，形势非常严峻。
各路资本尤其是大宗资本蜂拥而入，承保能力严重过剩是导致全球航运险市场疲软的主要原因。通俗地说，承保金属无息资金，保险商可利用中间的一个时间差进行资产配置，从而两边赚钱。相关人士说，即便是在成熟的伦敦航运保险市场也有类似情况。
而导致各路资本涌入航运险业的主要原因则是"低利率惹的祸"。低利率与中国经济对国际航运险市场的影响这一问题曾被去年国际海上保险联盟（IUMI）在柏林召开的会议上提及。会议认为，中国经济增速的放缓和经济结构转型对全球货运保险发展产生了深远的影响。而能源、矿产、农作物等主要商品价格不同程度的下跌成为全球货运险保费收入下跌的主要因素之一。
船舶在海上遭遇风灾、航行过程中会发生碰撞、搁浅、浪损、火灾、爆炸、货物自燃，以及船舶失去稳性、货物配载不当、货物移位、船舶维修保养不当、机器损坏、燃油润滑油使用不当等都会导致海损事故发生，因此，船公司都会购买足额的海上保险。航运保险市场目前的状况是：国际上，英国及北欧各国、日本、德国、美国为海上保险大国，占据全球海上保险半壁江山。其中英国伦敦占全球市场份额近20%，集中了全球67%船东保赔协会的保费；在中国，随着亚太地区港口、航运产业快速发展，世界航运中心开始向东亚转移。目前，中国的港口货物和集装箱吞吐量在全球前十大集装箱港口中占比超过一半，船舶工业在世界船舶制造业市场占有率处于第一。
目前，在我国经营航运保险业务的保险公司已达60多家，经营航运保险业务的专业中介机构达上百家。已有人保、太保、平安等10多家专业航运保险运营中心在上海设立。海事仲裁、运价交易、航运咨询等机构也逐渐在沪集聚。但有一个不容忽视的情况，中国境内船公司70%以上保赔保险都在境外投保，航运保险只占全球市场份额的10%。中国航运保险业目前与西方航运保险业发达的国家相比，还存有较大差距。一是中国航运保险专业人员以及外围专业人才缺乏。人才的缺乏直接影响高质量、高技术的风险评估服务，导致风险评估、损失评估、理算、国际仲裁等诸多方面的话语权几乎都在伦敦等境外市场；二是我国航运险承保能力低。此问题始终是影响中国与国际航运险深度接轨的最大问题。据了解，我国船舶险费率长期低于国际水平，导致国内船舶保险业务很难找到国际再保险人有效支持。徐峰认为，导致保险费率降低的主要原因很多，如国际网络少，保险公估没有法律定位等。他说，船舶保险属于典型的长周期大波动业务。目前，不少保险人由于经营船舶险时间短，没有经历过船舶险重特大案件的考验，所以不能理性定价，不能理性参与市场竞争。另外，在中国市场，保险公司更喜欢独家承保或高比例承保，不愿意采用共保业务、风险共担的方式，所以会相对激进地报价。他认为，航运保险是最古老的保险产品，历经多年发展，其市场其产品的成熟度已经很高，但保险产品本身创新的空间是有限的。所谓的创新无非是新的船型、新的航海工艺、新的建造工艺的创新。目前航运险基本的保单框架、处理原则、处理方法都是成熟的，产品创新出来不会没人用。三是我国航运保险市场存在航运法律制度不完善以及与国际上的信息沟通不畅等问题。在国际上占比小、行业波动大、发展周期长、保险公司投资大、承保技术要求高、专业上后继乏人等现状导致我国航运险公司在国际上始终是"小众"。
那么，中国的航运保险业发展方向在哪里？徐峰表示，首先我们要在人才培养上下功夫。航运险人才需是复合型人才，其培养非一朝一夕之功。以公估人为例，除具备专业素质，还要精通保险专业知识、保险理论和实务技能、保险法规，要懂得相关产业政策、经济、法律、财务会计等知识，精通专业技术如国际贸易、航运、航海、物流、机械、工程、产品加工，以及具备良好的沟通、协调及文字表达能力等。在国际层面，中国加入IUMI后，要力争在其旗下的专业委员会任职，以保证我们可与IUMI分享信息和经验。IUMI始终与联合国贸易发展组织、国际海事安全组织等常年保持沟通联络，互相派驻联络官或观察员，是一个包括保险企业、船东、互保协会、国际海事组织和联合国贸发组织在信息、经验上的分享和交流的平台。而以往我们的航运保险企业许多信息的得到都不是最直接的，不利于我们与国际接轨；在国内，上海作为我国新一轮对外开放、探索与国际贸易规则对接的试验田，其自贸区政策为中国航运保险的国际化提供了战略契机。在自贸区建设一些大项目中，会有许多航运险业务需求。虽说目前马士基都在削减商船、全球海工订单急剧减少、船公司破产消息接踵而来，航运业面临重大挑战，在此大背景下，与航运业唇齿相依的航运险业欲独善其身不太可能，但航运险业可以利用国家"上海航运中心建设"战略和"一带一路"政策这个契机，抓紧突围，尽快完成与国际对接。
徐峰表示，面对今年全球航运险市场的大幅下滑，以及大型集装箱船和港口累积风险，今年上海航运保险协会主要是做好国内外保险市场的沟通和交流，为国内保险人获得国际市场最前沿的信息增加新的通道。他表示，航运保险业人士要科学认识航运业、航运保险业的周期规律，不断提升新时期新业务环境下的风险识别能力。
来源：中国船检
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