中国人民财产保险股份有限公司2009年船舶保险条款第6条规定了三种保险合同解除的情形，一是保险合同因保险船舶按全损赔付，保险合同中约定的保险双方的权利义务和责任均行使或履行完毕，保险合同自动解除；二是被保险人未经保险人的同意，变更了与船舶船级或船舶管理相关的事宜，保险合同因此自动解除；三是被保险人违背了某些保单特款规定，未能及时通知保险人并按要求加付保费时，保险合同自动解除。本文将侧重分析后两种保险合同解除的情形。
船舶船级和船舶管理方面的变更
人保2009年条款第6条第2款规定：当船舶的船级社变更、或船舶等级变动、注销或撤回、或船舶所有权或船旗改变、或转让给新的管理部门、或光船出租或被征购或被征用，除非事先书面征得保险人的同意，本保险自动解除。但船舶有货载或正在海上时，经要求，可延迟到船舶抵达下一个港口或最后卸货港或目的港。本款的规定主要涉及两方面的内容，一类是船舶船级问题，一类是船舶管理问题。
1、船舶船级方面的变更
船级问题包括船舶的船级社变更，船级变动、注销或撤回。船级社（或船级）的地位对保险人来说非常重要，船舶的安全和适航性很大程度上取决于船舶的船级及其所在船级社的声誉。不同的船级社对入级的规范要求不同，尤其是有些船级社为了竞争盈利的需要，放松船舶入级的规范要求。一些无法达到原船级社技术条件的船舶则采取更换船级社的办法，得到与原船级同等的船级，虽形式上满足运输和保险方面的强制要求，但实质上可能并不具备良好的适航技术状态。船级的变动、注销或撤销则更加直接反映了船舶质量、物理状态的变化，因此保险人要求被保险人对船舶船级的变化予以特别关注。
英国1983年协会船舶定期保险条款(ITCH’83)条款第4 条终止条款中也规定了船级保证的内容，除了人保2009年条款所列事项外，还包括船级暂停(suspension of class)、船级中断(discontinuance of class)以及船级届满(expiry of class)。对于这三种情形是否属于人保条款下的保险合同终止事由可能产生争议。司法实践中有法院对此持否定态度，如在海南昌信船务有限公司诉中国太平洋保险公司海南分公司船舶保险合同纠纷上诉案中，争议的焦点之一即：船级暂停是否是保险合同终止的事由。
该案中，昌信公司为其光船租赁的船舶"万利达"轮投保一切险，船舶在保险期间发生保险事故，向保险公司索赔，保险人拒绝理赔，原因之一是保险船舶"万利达"轮，持有多项法定证书以及检验项目已过期，且展期3个月亦届满，对上述项目均未检验。被保险人曾在展期3 个月内向船级社提交申请检验报告，船级社批注称：待该轮抵达本港，需与船东代表或船长确认所需检验项目后，再进行申请评审和标识。因该轮沉没，故未作检验。
原审认为，"万利达"轮虽未对多个船级证书和检验项目过期未检负有过错，但依保险合同的约定，船级暂停不属于保险终止的事由。因此，保险合同并未终止，保险人应当负保险赔偿责任。但保险人不服原判，认为"万利达"轮在事故发生前，已因船级暂停而导致船级证书失效，该轮已失去船级。由于该轮船级变动和失去船级，船舶保险合同早已自动终止，海南太保不承担赔偿责任。一审法院认定船级暂停不属于船舶保险合同中保险终止的事由存有错误。
二审法院判决认为：根据规定：船舶没有按照本规范规定的期限进行或完成有关检验，且未按规定进行展期时，应通知船东船级证书到期或无效，船级将自动暂停。船级社亦未正式通知"万利达"轮证书到期或无效，故"万利达"轮保持了船级，其船级未自动暂停。海南太保不承担赔偿责任的理由，无法律依据，本院不予支持。
船级暂停是否是保险合同终止的事由本质上是合同解释的问题。从上述判决可知，法院尊重保险合同的明确约定，区分船级暂停和船级无效。但实务操作中还是需要注意，船级暂停的情况下，可能被视为船级无效，从而符合保险合同中自动解除合同的条件。
2、船舶管理方面的变更
船舶所有权或船期改变、转让给新的管理部门、光船出租、被征购或被征用，往往会引起船舶的管理和人员配备方面的变动。转让后的管理者或船舶所有人水平不及前者，经验不如前者丰富，将导致船舶所面临的风险随之增大。保险船舶被有关当局或政府征用或收购，也相当于船舶所有权的变更，同时船舶的营运性质发生改变，不再属于《海商法》的调整范围，船舶所面临的损失和责任风险也自然发生变化。因此，如上述情形的发生未事先获得保险人的同意，则保险合同自动解除。
3、被保险人的义务和违反义务的法律后果
根据人保2009年条款规定，如果保险船舶发生上述船级方面或管理方面的变化，必须事先通知保险人，且取得保险人的书面同意，若被保险人事先未通知而为上述行为，则不问损失与行为之间的因果关系，保险合同自动解除，没有其他补救机会。解除自被保险人违反上述规定之日起发生效力。再加之，有的船级社的规则中规定了船级的"回溯(Retrospective)"取消，在这种情况下，保险自动终止也回溯到船级如此停止那一天。本款的法律后果非常严苛，被保险人不能通过修改承保条件并加付保险费的方式使保险合同的效力得以延续。
对于保险合同解除后保险费的退还问题，人保2009年条款并未涉及。我国《海商法》第230条针对船舶所有权发生变更时，保险合同的效力问题做了相同的规定，同时明确了保费的处理问题:"因船舶转让而转让船舶保险合同的，应当取得保险人同意。未经保险人同意，船舶保险合同从船舶转让时起解除；船舶转让发生在航次之中的，船舶保险合同至航次终了时解除。合同解除后，保险人应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。"保险合同因本条规定的其他情形而自动解除时，保险费也应做同样的处理。此处的保险费应当指"净保险费"，即从"总保险费"中扣除经纪人的佣金以及给被保险人的折扣等扣减后保险人实际收入的保险费。
英国ITCH’83条款中对此作了规定，由于上述原因导致保险合同自动终止的，自合同解除之日至保险期满之日的净保险费，须按日比例退换。
4、修正性的缓和规定
人保2009年条款对船级变化和船舶管理方面的变化，不加区分地规定了一种缓和情形，即如果船舶有货载或在海上，在被保险人提出要求后，保险合同并不立即解除，其效力可以延迟到船舶抵达下一个港口或最后卸货港(载货船)或目的港(空船)，保险人不能拒绝。"下一个港口"与"最后卸货港"或"目的港"可能并不一致，在适用该条款时，保险合同的效力具体延续至哪一个港口，是否由被保险人的选择为最终决？对此人保2009年保险条款并未予以明确。
英国ITCH’83的终止条款针对船级变动和船舶管理方面的变化，规定了不同的缓和情形。对于前者来说，如果船舶在海上，该自动终止应延迟至船舶到达下一港口时，而不存在最后卸货港或目的港的争议。如果船级状态发生变化是ITCH’83第6条或协会战争险和罢工险保险条款所承保的损害造成的，在下一个港口开航前保险并不当然终止，只有保险船舶未经船级社事先同意而从下一港口私自开航时，本保险才自动终止。即保险合同的效力扩展到船舶在下一港口的在港期间。这是因为有些船级社的规则规定海上发生搁浅、碰撞或失去动力，船级无效或停止，而搁浅、碰撞本是保险人承保的海上风险，但仅仅因为船级社规则的规定就使得保险合同立即终止，这对被保险人不公平。
对于船舶管理方面的变化，规定了两种缓和情形，即:(1) 已经开航并按其"预定航程"航行的船舶，经被保险人请求，自动终止可推迟到该船抵达其最后卸货港(载货船)或目的港(空船)。需注意，"预定航程"的措辞意味着如果被保险人要求推迟终止后，船舶改港，脱离了"预定航程"，保险则自动终止。(2) 如果保险船舶被征购或征用，事先未经被保险人书面同意，自动终止推迟到被征购或被征用后的第15天。
违反某些特款规定
人保2009年保险条款规定：当货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面有违背保险单特款规定时，被保险人在接到消息后，应立即通知保险人并同意接受修改后的承保条件及所需加付的保险费，本保险仍继续有效，否则，本保险自动解除。
本条款一般被称为续保条款，被保险船舶在运营过程中，有些情况是船东很难或者无法有效地加以控制的；虽然被保险人违反了合同中约定的某些"特款"规定，但对保险人承保风险并无大的影响。鉴于此种情形，保险条款规定被保险人及时通知保险人，被保险人在同意保险人修改的承保条件及所需加付的保险费后，保险人将继续承保。
1、保险单特款规定
我国《海商法》及《保险法》对特约条款的内容未作具体规定。可以认为，不论是何种财产险，特约条款是相对于基本条款而言的。在中国船舶保险实务中，投保单和保险单上皆有注明"特别约定"一栏。如果投保人(或被保险人)与保险人在订约时要求对方承诺履行某种义务，则可以在该栏目进行约定。特约条款可以约定基本条款以外的事项，也可以对基本条款的某些内容予以变更。其结果是可能扩大或限制保险人的责任，比如扩大或缩小保险人承保的范围，或者规定保险合同特别成立或生效的要件等等。如保单格式中航行范围项下注明："被保险船舶不得于×年×月×日至×年×月×日进入×××冰区"即属于特款规定。
本条适用于保单对货物、航程、航行区域、开航日期等方面所做的特别约定，以及第四条海运条款中对拖带、救助工作的限制。如在美国陈氏公司诉中国太平洋保险公司案中，争议焦点之一即是：被保险船舶的开航时间晚于航程载明的日期是否构成航程的违反，进而被保险人有权拒绝承担赔偿责任。
最终法院认定，涉案保险单保险期限或航程载明的1995年4月20日开始， 并非是指1995年4月20日涉案船舶必须在该日开始起拖，但也并非表明涉案船舶在该日后的任何时间起拖均符合合同的约定。根据船舶航次保险的特点和保险行业惯例，对此的合理解释应为被保险船舶应在该日或该日后的一段合理期间内起拖。超过合理时间起拖，可能会使预定航程出现双方在订约当时所不能预见的保险风险，使双方的订约基础发生质的变化。因此，在合理时间内开航构成保险合同的保证条款。按照涉案保险单约定，涉案航程应自1995年4月20日开始，但被保险船舶"加拿大丰收"轮的首次起拖时间为同年的5月30日，间隔长达四十天之久，已不能认为是在合理时间内开始航程。其后，因拖轮"尼夫塔各兹－16"轮作重大修理，于同年12月1日才再次起拖。以上情况原告均未及时通知被告。原告的不作为行为，违背了涉案保险条款第六条规定的合同义务，同时，也违反了海商法第二百三十五条的规定，应承担由此产生的法律责任。
2、保险合同自动延续的条件
根据该款的规定，只有当被保险人通知了保险人，并且双方修改承保条件，并就增加的保险费或其他条件达成了一致，保险合同才能继续存续。
(1) 接到消息后立即通知
保险合同自动延续所需的条件之一是被保险人知悉上述事项时，应立即通知保险人，这样的规定是基于如下两个方面的考虑。首先，如不做此规定，被保险人自然不愿立即通知，而是倾向在事故实际发生之后，再向保险人发出通知，保险人可能因此丧失了额外的保费收入；第二，被保险人如果在知悉风险改变后的一段时间再向保险人发出通知，在该段期间可能又出现新的情况或发生风险改变，新的情况或风险会使保险人无法或很难对改变的风险进行再保险。因此现代大多数的保险延续条款不仅要求给予通知，还要求应当立即通知或尽快通知。在条款中没有对通知时间进行规定的情况下，则默示地认为被保险人应当在合理时间内进行通知。
在"Shipping Corp. and Wayang (Panama) S.A. v. Mark Tanald Massic"一案中，"Litsion Pride"油船去波斯湾，保单中并入了战争险航行区域保证条款：(a) 本保险承保范围应当扩展，但是本保险承保的船舶若航行于除外条款中所列的国家或地区的领水时，须按保险人的要求额外支付保险费；(b) 如果可行，应当尽快将航程信息通知给保险人，未提前通知不影响合同效力。
在1982年5月25日， "Litsion Pride"从事由欧洲至波斯湾港口（现在的霍梅尼港）的航次出租。当时的霍梅尼港是波斯湾最危险的港口之一，航行到该区域需要加付一大笔保费。1982年8月2日，该船越过了北纬24度的霍尔木兹海峡。船舶管理公司Macedonia于8月2日写信邮寄给经纪人，信上说："我们在此通知您，船舶从法国敦刻尔克港驶往波斯湾，于今日16:00进入战区。请承保战争风险，并相应地通知保险人。" 直到8月12日，经纪人才收到该信。而1982年8月9日，船舶被伊拉克的飞机投下的导弹击中，造成全损。保险人拒绝赔偿，理由是，保险人与船公司的业务往来中一直用传真，但在通知保险人船舶进入战区时，却使用平邮寄给保险人，保险人认为8月2日的信件可能是倒签，在知晓船舶被击沉后才寄出的，不过信上的日期还是写8月2日，法官也不相信船东，判定保险人不予赔偿，总而言之，一旦违反或可能违反保单的特款规定，船东若想延续保险条款，必须马上通知保险公司，这是保险合同得以延续的先决条件。
需注意，通知保险人的时间并非保险船舶违反上述条款时，而是当被保险人接到船舶违反上述特保条款消息，即知悉之后。Lord Denning在"The Euryshenes"一案中，对"知悉"予以阐释："如果一个人，对某一事实心存疑虑但充耳不闻，而且没有进行合理的询问以至于他对这一事实并不确定，那么就应当认定他对该事实的真相是知晓的。"
(2) 被保险人同意修改承保条件或加付保险费
人保2009年条款规定被保险人在同意修改承保条件或加付保险费的情况下，保险合同可以继续存续。但是该条款并未规定加付保险费的确定标准，导致保险人可能要求被保险人加付极高的不合理数额的保险费，趁机从合同中解脱出来，这对于被保险人是不公平的。
相比人保2009年条款的规定，英国的规定更加合理、完善。英国MIA1906第31条第2款规定："在某一事件发生时，如果保险继续有效以某一待安排的附加保险费为条件，若事件发生时，尚未商定该附加保费，则被保险人应支付合理的附加保费。"而合理标准应当如何确定呢？根据普通法的案例,额外的保费的数额应当根据保险人所接受的额外的风险程度予以确定。
在"Greenock Steamship Co.Ltd v. Maritime Insurance Co Ltd"一案中，保险船舶在开航时没有备足燃料，在这种不适航的情况下开航，显然违反了保证义务，保险合同本应当终止。但是该保险合同中规定了续保条款，在违反该类保证的情况下，保险船舶的风险仍是可以继续被承保的。但是双方当事人未能就加付保费的数额达成一致，于是将争议提交至法院。Bigham法官认为，保险人应当考虑以下两个因素来确定合理的加付保费。第一，可能遭受的损失。被保险船舶未备足燃料，需要寻找替代燃料，如船舶的设备或者是桅杆，亦或是船载货物。船舶或货物因此而遭受损失可被认定为共同海损，所以保险人在确定保险费的时候应当考虑这一因素。第二，由于船舶缺乏足够的燃料而可能遭受全损的风险。基于以上两个因素以及本案的具体情况，法官的判决是，被保险人加付的保费至少与由于被保险船舶所有人对船舶设备和桅杆烧毁而主张的单独海损，以及支付当作燃料烧毁的货物的索赔相对等。
可见，本案是以改变的风险可能造成保险船舶额外遭受的损失为标准，确定额外的保险费。更直观的标准是以改变的风险在保险市场上得以承保的费率来确定额外需支付的保费，如果市场上没有对此类风险的保险费率，即市场上根本不会对改变的风险予以承保，则续保条款不发生法律效力，不会得以适用。典型的案例是关于货物保险的"Liberian Insurance Agency Inc v.Mosse"案以及"Nam Kwong v.China Insce"案。
"Liberian Insurance Agency Inc v. Mosse"案中，Donaldson法官的结论是："该(续保) 条款只有在如下情况才适用: 被保险人准确告知了所有可能影响风险的事实，但是对即将发生的事实并不知晓的情况下，才有可能主张援引市场费率，这样的费率可以被认为是‘合理的市场费率’。"也就是说，只有要续保的风险可以在保险市场上以合理的费率获得承保时，这种费率标准才是合理的市场费率。
香港的 "Nam Kwong v.China Insce"一案中，被保险船舶不符合任何一个船级社的入级要求，远没有达到标准的适航条件。法院认为，这样一艘船舶是根本不可能以合理的保费在保险市场上获得承保的。所以在这种情况下，根本就不存在合理的保险费，续保条款也因此未能生效。
笔者认为，我国的船舶保险条款中，应当明确加付保险费的考虑因素及确定标准，不应要求被保险人加付畸高的保费从而达到最终解除保险合同的目的。
来源：中国船检
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