国务院总理李克强在政府工作报告中指出，"加快改善生态环境特别是空气质量，是人民群众的迫切愿望，是可持续发展的内在要求。必须科学施策、标本兼治、铁腕治理，努力向人民群众交出合格答卷。"环境就是生命、青山就是美丽、蓝天也是幸福。
近年来，全国港口发展步伐不断加快，港口规模、泊位数量、货物吞吐量等不断提升。全国水路货物运输量和港口吞吐量的快速提升不仅促进了经济的发展，也带来了船舶靠港产生的巨大排放量。
如何打好蓝天保卫战成为今年两会的热议话题。日前，全国人大代表白力群、王祖温在接受中国水运报记者采访时表示，控制船舶排放污染，走绿色低碳的发展之路，是时代需要，也是未来的发展需要。
岸电推广急需"加速跑"
全国人大代表、江苏省连云港港口集团有限公司原董事长、总裁白力群告诉中国水运报记者，他在今年两会上也很关注生态环境保护这一主题，并在两会期间再次向全国人大提出"在全国加大岸电技术推广应用力度"的建议。
船舶靠港作业期间，为维持生产生活需要，就要开动辅助发电机发电，辅机燃烧柴油产生大量有害物质的排放。据统计，靠港船舶辅机排放占港口城市总排放的16%至30%。
"在人口稠密的沿海港口城市，船舶靠港期间使用辅机发电产生的污染物排放是影响空气质量的重要因素，而靠港船舶使用岸电是解决这一问题的最佳途径。"白力群告诉记者。目前，船舶靠港减排的通行技术有3种，分别是换用低硫油、采用LNG移动岸电和接用岸电。在他看来，发展岸电更利于靠港船舶减排，"接用岸电不仅减排作用更大，还可减少船舶振动和辅机磨损，两者的最佳组合是航行期间用低硫油，靠港期间接岸电，既降低成本，又减少排放。"
白力群给记者算了一笔环保账，"保守估计，目前靠泊我国港口船舶辅机发电年消耗燃料油约70万吨，如果全部用岸电取代辅机燃油发电，港口氮氧化物、二氧化硫和可吸入颗粒物PM10的年排放量将分别至少减少47665吨、37800吨和2214吨。"
针对国内众多港口船舶靠港期间辅机发电严重污染周边城市生态环境这一现状，近年来，交通运输部已出台多项政策在全国港航领域鼓励推广岸电，引导船公司积极实施船舶节能减排改造。交通运输部海事局明确加大对船舶污染的执法力度，通过行政手段和方法引导加大岸电在航运企业和全国港口的推广应用。
"就操作而言，一个接口、高压上船、船港分离、不间断供电、操作简便;就减排效果而言，岸电也是港口节能减排当之无愧的‘主力军’。然而，这样一件既符合国家战略，又满足了民众期待的好事情，为什么在推广的时候就这样难?"让白力群发愁的，正是岸电的推广极其不易。
事实上，除了交通运输部外，包括国家发改委、工信部、国家电网公司等多个部门都踊跃参与到岸电推广工作之中。然而在经济下行的背景下，岸电推广工作遇到了政策不配套、社会采用不积极两大难题，亟待国家加强引导。
"在推广岸电的具体实施中，当前港口企业积极性较差，一方面是因为推广岸电重点在于减少港区乃至城市污染、改善空气质量，社会效益大，但企业投资难以回收;另一方面，近年来油价和电价倒挂，用油的成本低于用电，进一步挫伤了港航企业使用岸电的积极性。此外，是否加装岸电和是否接用岸电在政策上区别不大，适当的补贴抵消不了岸电设备投入和运营成本的增加。"在白力群看来，这几年有关部门在推广岸电上没少下功夫，但效果依然不明显。究其原因，缺乏必要的经济、法律、行政手段;用电上不能享受优惠待遇;补贴政策未能做到"面面俱到"，挫伤了部分企业的积极性等，岸电推广"叫好不叫座"也就在所难免。
"岸电作为一项行之有效的环保技术，必须由中央政府牵头才能得以推进。"白力群感慨地说。
为此，白力群建议，将制定靠港船舶强制性使用岸电的法律纳入全国人大重要议事日程，鼓励有立法权的沿海沿江地方政府制定实施强制性使用岸电的相关政策;中央政府和地方政府继续在财政补贴(以奖代补)或税费调节方面保持并加大对港航企业采用岸电的政策扶持。
此外，国家和地方环保执法部门应根据船船靠港排放量制定政策或者标准，要求港口城市实施环境监测，将靠港船舶的减排量计入所在城市的减排量中，纳入节能减排目标考核范围。
白力群表示，对船供电是增量，不同于作为存量的陆上用电，大力推广岸电应用，既有利于释放富裕的电力产能，又有利于减少排放。因此他建议，协调国家电网根据现行油价和陆基发电成本，本着薄利多供的原则，制定优惠的对船供电价格，并对在涉及增容改造方面给予鼓励和减免费应等支持。
与此同时，还应建立国家认定的岸基电源出厂检测标准和检测中心，未经检测合格的岸电变频电源不能投入使用，从而彻底消除事故隐患和保证实船接电成功率。
"不仅要把看得见的污染治理好，还要把看不见的污染解决好。从更大视角来看，这不仅是一笔增减挂钩的经济账，更是一笔社会发展的环保账。"白力群坚定地说。
"尽快出台船舶环保
产业扶持政策"
"呼吁国家尽快出台相关的财政补贴政策，通过一次性补贴船舶尾气脱硫系统取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大地减轻政府的财政负担，改善空气质量造福人民，同时能够帮助我国航运企业降低燃油成本，创造一个多赢的局面。"在今年的全国两会上，全国人大代表、大连海事大学原校长王祖温又带来了一份建议，建议沿袭他一贯的作风，内容跟"船"有关。
为了应对以及治理空气污染问题，中央财政自2013年起设立了大气污染防治专项资金，2013年-2015年共安排254亿元，重点支持京津冀及周边、珠三角、长三角区域共11个省份落实《大气污染防治行动计划》。王祖温接受记者采访时表示，"对于陆地工业生产过程中的脱硫财政补贴政策已经比较成熟，力度也相对比较大。但是对于防止船舶空气污染的相关具体政策措施目前仍处于探索阶段，仍缺乏一个全国性的政策指引。"
在王祖温看来，目前不少地方政府采取了不同形式的措施，基本集中在油品差价补贴以及船舶税费减免等方面，这对于改善船舶排放污染状况起到了一定的积极作用。然而，港口费用减免、财政补贴燃油更换等措施毕竟是治标不治本。"既不能从根本上解决船舶排放污染的问题，年复一年的补贴也给政府财政造成沉重的负担。"
王祖温告诉记者，目前应对硫排放限制主要有三种措施：使用低硫油，使用LNG燃料代替燃油和加装船舶脱硫系统。王祖温表示，前两种应对措施实施起来都存在一定困难，相较之下，加装船舶脱硫系统成为最佳选择。"安装该系统后可正常使用重油，一劳永逸解决问题。"
然而，"究竟应该采取何种方式应对船舶尾气污染，欧美发达国家采取的一些措施，或许值得我们学习与思考。"在王祖温看来，船舶尾气脱硫系统能够在欧洲的船舶上大量采用，其中一个很重要的原因是在政府层面的扶持与引导，作为"海上高速公路计划"的一部分，欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策。
王祖温进一步分析，"船舶尾气脱硫系统的大量采用，一方面使欧洲的空气质量得到了极大的改善，同时也实现了传统航运业的产业升级，推动了船舶环保装备等高端制造业的发展。"
"其实，欧美国家这种对环保设备的补贴，也是一种变相的航运财政补贴。因为船舶尾气脱硫系统的安装可以使船东避免更换昂贵的低硫燃油，从而降低船舶燃油成本，而这对于我国远洋运输企业来说实际造成了一种不公平的竞争态势。"王祖温认为，加装船舶尾气脱硫装置，其一次性投入所需费用仅略高于每年的换油成本，但是却可以极大降低船队的运营成本，提高企业经济效益和市场竞争力。
王祖温呼吁，国家应尽快出台相关的财政补贴政策，通过一次性补贴船舶尾气脱硫系统取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大地减轻政府的财政负担，改善空气质量造福人民。
随着2020年全球海域0.5%硫排放控制的日益临近，相关行业将迎来一个爆发式的增长。这对于我国既是一个重大挑战，也是一个重大机遇。
王祖温接受记者采访时表示，高科技船舶环保设备技术难度高，并且国内相关企业处于起步阶段，亟需国家层面的扶持。"在环境保护已经上升到国家战略的今天，培植壮大国内船舶环保装备制造企业，不仅可以提振实体经济，增加就业和国家税收，对于我国航运企业的国际竞争力以及国际航运规则话语权的提升也具有重大影响。"
交通、气象系统代表联名建议：
加强内河通航水域气象监测预警服务能力建设 保障人民群众生命安全
3月6日，在湖北代表团第二组的小组讨论间隙，中国气象局局长刘雅鸣认真地在一份关于"加强内河通航水域气象监测预警服务能力建设"的建议上签下了自己的名字。她表态称，一定要认真研究这一问题，提高气象预报的准确性，做好气象预报服务，保障人民群众生命安全。
这份建议最初是全国人大代表、交通运输部长江航务管理局局长唐冠军提出的。他表示，虽然自改革开放以来，我国气象综合防灾减灾和应对气候变化能力不断提升，但极端气象灾害导致重大人员伤亡事件时有发生。特别是在内河通航水域，气象预报准确率不高、时效性不强、气象观测站点覆盖率不够以及缺乏专门的内河水上气象预报平台等问题突出。
"内河航运和水上生产活动受天气影响大，暴风雨、龙卷风、下击暴流、浓雾等气象灾害易导致水上突发事件的发生。据统计，近十年来，长江干线因大风、大雾等恶劣天气导致的水上交通等级事故达83起，死亡失踪114人。"为此，唐冠军提出，随着我国内河航运的快速发展、水上生产活动的日益频繁和人民群众对水上安全保障需求的不断增加，加强内河通航水域气象监测预警服务能力建设十分必要。
那么，能否精确做好内河通航水域气象监测?面对记者的问题，国家气象中心强天气预报中心首席研究员、副总工郑永光表示，从反馈信息来看，天气对通航造成的影响主要是雨、雾等造成的能见度低，以及大风带来的船舶倾覆风险，两者之中后者的危害近年来又尤为突出。他进一步解释，从气象的角度看，大风的成因主要又有冷空气移动和强对流两种，相比之下冷空气造成的风可预测性比较强、预测的难度比较小，且可以提前较长时间发出预警;相反，强对流天气的预报就复杂很多。
据了解，在气象领域强对流天气的预报是所有天气类型里最难的，下击暴流在全球都没有预报出来的先例;而对于龙卷风的预测，即使技术发达如美国也做不到预报，只是上游发现了赶紧通知下游地方预防，打十几分钟的时间差。
郑永光介绍，强对流天气危及航行安全的事件在上世纪八十年代的珠江流域曾有发生，也造成了较大的人员伤亡。当时，限于气象预报条件差、准确率低，珠江流域曾探索建立了一种类似的联防机制，即上游一旦发现强对流，要第一时间通过电话通知下游地区做好预防。"但现在，随着卫星云图、数据传输等技术的发展，这种方式的价值已远远不足，需要我们考虑新的预测方法。"
他分析道，长江位于北纬30度左右，强对流天气相对比较频发，但在夏季水面温度通常会低于陆地，因此强对流天气直接在水上生成的概率较小;但另一方面，由于水面摩擦力小，陆地上生成的风一旦移动到水上，极易由于风力加大而造成比陆地更大的危害。因此，他认为做好长江流域的水上气象预报，还是要依托整体气象预报能力的提升，"如果对陆地上强对流天气的预测预警做好了，只要根据风的走向，就可对可能受到影响的水域发出警示。因此，加强内河通航水域气象监测，关键还是要加强沿线站点布设，提高气象监测的覆盖率，提升监测整体能力。"但他坦言，整体监测能力的提升不能靠一家之力，站点布设的背后需要人力、财力作保障。
对此，唐冠军建议，为加强水上气象监测，交通运输部门和气象部门可以采用类似"军民融合"的方式来布点，即大型的监测点由气象部门按照规划设立，中小型的简易站点可以充分借助现有的船舶、浮式趸船、大型航标、桥梁等水上设施布置自动气象观测设备，建立健全内河通航水域气象观测站网，多方合力携手"追风"。
唐冠军提出，要尽快研究建立专门的水上气象预报预警信息发布平台，参照我国海洋预报，建立专门的水上气象预报预警信息发布平台，及时、准确发布内河通航水域气象预报预警信息，为内河航行船舶和水上活动提供可靠的水上气象服务。要加大科研力度，提高极端气象灾害预报准确率，加强极端气象灾害预报关键技术研究，组织研发或引进先进设施设备，提高飑线伴有下击暴流、局地强风暴雨等极端气象灾害预报准确率和时效性。
全国人大代表金锋：整合海洋环境执法权
近年来，随着对海洋的开发利用活动日益增多，海洋环境污染事件时有发生，导致海洋生物资源衰退、局部海域生态破坏严重、环境污染加剧，亟需海洋环境监管部门加大执法力度，严厉打击污染海洋环境、破坏海洋生态的行为。
"由于我国海洋环境执法职能划分和执法机构设置存在一些弊端，导致海洋环境执法力量分散、执法效率低下，难以有效发挥惩治污染行为、保护海洋环境的作用，我建议，将我国现有的海洋环境执法部门和执法权限进行整合。"全国人大代表、上海打捞局工程船队潜水队队长金锋在十二届全国人大五次会议上提出了"关于对海洋环境执法权进行整合的建议"。
根据中国现行海洋环境保护法第五条的规定，目前我国的海洋环境执法权按照区域和行业管理的原则划分，由环保部、国家海洋局、国家海事局、农业部渔业局以及军队共同行使，国家海洋局、国家海事局、农业部渔业局还分别组建了中国海监、中国海事、中国渔政三支执法队伍负责具体的海洋环境执法任务。此外，地方政府也行使一定的海洋环境执法权，并相应地成立了各自的海洋环境执法机构。
在金锋看来，这样的职权划分和机构设置，形成了多部门共同执法的格局，产生了许多问题。"首先是执法主体众多、职权交叉、力量分散，一方面造成各自为政，多头、重复执法，产生执法冲突，浪费资源，降低效率，另一方面又导致各执法部门相互推诿，不愿主动履行职责，产生执法真空地带，放任了海洋环境违法事件的发生。其次，由于这些部门还承担其他行政管理职责，难以集中精力实施海洋环境执法。此外，当海洋环境保护与海洋经济发展产生冲突时，难免会受到部门和地方利益的影响，一定程度上也影响了海洋环境执法的效果。"
金锋认为，对海洋环境执法权进行整合，由统一、专门的海洋环境执法机构集中行使执法权，有利于解决目前海洋环境执法中存在的这些问题。"对海洋环境执法权进行整合，明确执法部门和执法权限，既有利于加强对海洋环境执法活动的监督，又可以有效促进依法行政和严格执法。"
他还建议，在环保部下设置专门的海洋环境保护局，国家海洋局、国家海事局、农业部渔业局的海洋环境执法权由海洋环境保护局统一行使，海洋环境保护局对全国的海洋环境保护工作负责。
全国人大代表蒲俐等建议：协调解决金沙江航道建设
"随着金沙江下游向家坝、溪洛渡、白鹤滩、乌东德等一批大型水电枢纽建设，金沙江攀枝花至水富段航道等级得到进一步提升，但目前金沙江下游仅向家坝枢纽建设升船机，其余3个枢纽未建设通航设施，金沙江水资源未得到充分利用。"对此，十二届全国人大五次会议上，全国人大代表蒲俐等向大会提出了"关于协调解决金沙江航道建设的建议"。
金沙江下游攀枝花至水富段788公里，自古以来就是联系四川攀西和云南北部资源富集地区与长江中下游地区的重要水运纽带，也是长江干流向我国西南地区的重要延伸，大力发展金沙江航运，对于全面助推长江经济带流域发展具有积极的作用。
"金沙江流域是我国战略资源的富集区，适水物资运输需求旺盛，据预测，到2020年和2030年，金沙江下游水路货运量将分别达到1500万吨和3000万吨。"建议指出，目前金沙江航道建设存在着三大问题。其一，在建的向家坝枢纽通航建筑物为2×500吨兼顾1000吨级单船升船机，其年单向通过能力仅有112万吨，通航设施规模较小。实际上，2013年金沙江向家坝水路运输翻坝货物运输量已超过300万吨，即便向家坝升船机建成，也不能满足水路货物运输过坝的需求。其二，在建的溪洛渡枢纽已蓄水达到正常蓄水位，回水里程194公里，区域内已开始新建1000-3000吨级大型船舶，但溪洛渡枢纽仅预留通航设施位置，尚未开展通航设施设计和建设工作，将形成对金沙江航运发展的瓶颈。其三，白鹤滩、乌东德枢纽由于在前期工作中未同步研究通航设施建设相关工作，近期开展的航运专题研究，远滞后于枢纽其他前期工作进度。
为保障金沙江航运长远发展留有空间，建议指出，一是应尽快实质性启动乌东德、白鹤滩通航建筑物建设前期工作，在枢纽蓄水前建成通航建筑物水下工程;二是要加快启动溪洛渡水电站预留通航设施建设前期工作，尽快启动建设;三是在乌东德、白鹤滩、溪洛渡通航建筑物未建成之前，先期开展翻坝转运系统建设工作，以发挥金沙江航运功效。
全国人大代表罗霞：加快我国智能物流信息系统建设
2016年7月，国务院总理李克强在国务院常务会议上部署推进"互联网+"物流，提出发展"互联网+"高效物流，是适度扩大总需求、推进供给侧结构性改革的重要举措。发改委在《"互联网+"高效物流实施意见》中也明确提出要将先进信息技术与物流活动深度融合，以提升物流业信息化、标准化，组织化、智能化水平，实现物流业转型升级。
2016年11月至2017年2月，商务部联合多部门又相继发布了《国内贸易流通"十三五"发展规划》《国内贸易流通标准化建设"十三五"规划》和《商贸物流发展"十三五"规划》。
"3个月三份流通业发展规划，剑指物流高成本痛点。但从物流业总体发展水平来看，传统物流业转型升级要求依然迫切。"在全国人大代表、西南交通大学交通运输与物流学院副院长罗霞看来，目前我国流通业主要存在着三大问题亟待解决：一是物流产业整体效率较低，成本偏高，需提升物流业信息化和智能化水平，促进物流业"降本增效";二是企业和社会物流资源较为分散，物流资源和信息亟待整合;三是各类物流信息平台相对封闭，物流信息孤岛现象普遍，物流信息平台数据共享体系和标准亟待健全。
新一轮对外开放和"一带一路"战略的深入推进，为物流业发展提供了重大的历史机遇。同时，国民经济的全面转型升级，基础设施的进一步完善，互联网、物联网等先进技术的发展应用，为物流业转型升级提供了新动力。为此，罗霞在充分调研的基础上，提出了"关于进一步加快我国智能物流信息系统建设的建议"。她建议--
一是加快智能物流基础设施的建设。完善物流园区和物流中心智能化配套设施。加快物流园区和物流中心交易、办公、金融一体化和网络化建设，促进不同功能区间互联互通，提升管理和服务的智能化;加快建设智能化立体仓库和深度感知的仓储管理系统，提升仓储、运输、分拣、包装等作业效率。
完善和提升物流配送体系的智能化和信息化水平。鼓励物流企业依托大数据、云计算、互联网、北斗导航等先进技术，开展物流跟踪定位、配送路线优化、实时路况调整等技术的装备应用，提高物流配送效率;推广应用智能快(邮)件箱，新建或改造利用现有资源，扩大智能化快(邮)件箱在社区、机关、学校、商务区的应用，进一步拓展智能化末端配送网络。
二是加快物流信息服务平台的建设。加强建设面向不同层次和不同对象的智能化物流公共信息平台，形成集物流信息发布、在线交易、数据交换、跟踪追溯、金融服务、智能分析、信用评价等功能为一体的物流信息服务中心。
针对公路运输，通过物流信息平台实现货源、车源和物流服务信息的高效匹配，降低货车空驶率;针对航空物流产业，通过信息平台实现航空物流供需信息对接，进一步推动航空物流业发展;针对冷链物流，通过信息平台整合分散的冷链物流资源，提升冷链物流规模化、集约化水平;针对仓储系统，整合现有仓储资源和仓储信息，推动仓储资源在线开放和实时交易，提高仓储利用效率。
三是加快完善物流信息共享体系。进一步加快推进各类信息平台之间的互联互通和信息共享。建立健全物流数据采集、管理、开放、应用等相关标准规范和共享机制，重点加强物流园区间、企业间物流信息平台应用开发、通用接口、数据传输等标准的建设，并加强推广应用;加快铁路、公路、水运、航空等行业数据交换节点建设，推动多式联运信息共享，促进综合交通运输信息与物流服务信息有效衔接;引导行业协会、公共服务和高校科研机构采集和分析物流运行数据，支持公共服务机构、相关企业针对社会物流需求提供物联网、云计算、大数据等各类应用服务。
全国政协委员胡可一：加快开放式科创平台建设，促军民双向融合深度发展
当前，国内船舶和海工企业面临着严重的产能过剩、油价低迷、航运市场增长乏力等前所未有的生存压力。
在全国政协委员、江南造船(集团)有限责任公司总工程师胡可一看来，造船产能过剩表面上是在市场高峰时的非理性投资扩产造成的，但深层次的问题是创新驱动力不足所导致的结构性产能过剩。"主要表现在常规船舶和低端海工产品建造能力的结构性过剩，而并非高技术复杂船型建造能力过剩。"胡可一一语中的。
由于高技术复杂船舶和海工产品的研发、设计和建造涉及的专业技术和标准种类繁多，一般船海企业无法覆盖全范围，从而导致我国船海企业普遍存在着高端产品竞争力不强、创新引领和创新驱动不足、创新模式属追随型、质量不过硬和行业管理针对性不强等软肋。
此外，创新生态环境也有待进一步完善。胡可一指出，我国许多关键核心技术仍然受制于人，海洋关键技术装备自给率较低，以企业作为主体的海洋技术跨地域、跨行业和跨体制的创新体系尚未形成。"如果船舶海洋工程装备业产能过剩得不到真正缓解、海洋高端工程装备业乃至海洋产业的创新短板得不到弥补，必将会影响到我国海洋经济、海洋权益乃至海洋装备制造业的整体竞争力和可持续发展的动力，同时也会削弱国防装备建设‘常备军’的整体实力。"
为此，他提交了关于"加快开放式科创平台建设 促军民双向融合深度发展"的提案，建议建设开放式科技创新平台，补创新短板，并在开放式科技创新平台的建设过程中应注重军民融合式创新平台建设的顶层设计、软环境建设和相应的人才双向流动、技术成果的实际应用等机制。
"我所说的创新平台，应该是作为一根纽带将船海企业自有的科研力量、相关院校的重点实验室、试验基地、船级社、工程中心、技术中心、研究基地和专业研究院等甚至跨行业的研究机构人才有机地联系在一起;船海企业则通过开放式科技创新平台产生的科技成果反哺企业自身提升科技创新水平。"胡可一解释道。
针对船海企业目前普遍面对的生存压力，胡可一还建议推进"军民、民军双向融合"助船海企业转型发展。"以我自己所从事的海洋装备制造业为例，船舶乃至海洋工程平台的研发、设计、建造技术和工法等方面，军民技术各有优势，也有相互互补之处，军民技术之间的可转换性越来越强，特别是在许多船舶和海洋工程平台通用设计建造技术领域里，技术的分界线越来越模糊、重合度越来越高。"胡可一告诉记者。
"推进‘军民、民军双向融合’不仅使优秀民用船海企业缓解了生存压力，释放出更多的创新空间和活力，而且军工造船企业的那种以‘工匠精神’推进高素质的自有员工队伍建设、强质量、树品牌的企业精神也有助于民用船海企业向高效优质产能升级。"胡可一认为，"双向融合"好处多多，但是在顶层设计上应注重两个体系相互兼容同步发展，产能和产品结构上的合理匹配;在操作层面上准入机制的设定、运行体系的建立以及标准规范的统筹等等。
他建议由国家部委牵头，从国家层面建立健全科技兴海军民融合协同创新机制，推动船舶、海工和海洋领域军民平行支持、交叉支持、联合支持及供需信息共享，建立军民融合重大科研任务一体化设计机制，构建共用技术项目联合论证、实施模式，建立产学研相结合的军民科技创新体系。
来源：中国水运报
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