2015年8月27日,交通运输部正式发布的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》（交水发[2015]133号）中，提出的11项主要任务之一便是"大力推动靠港船舶使用岸电"，且将任务的阶段目标明确为"主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力"。
如今，距方案实施已经过去一年半了，我国推动靠港船舶使用岸电的情况如何？还面临哪些问题？当初又是如何设想的呢？
1.改善大气环境质量的内在要求
"十二五"期间，交通运输部推动靠港船舶使用岸电的实践证明，在我国靠港船舶使用岸电技术已经发展成熟。交通运输部为推动靠港船舶使用岸电发布的港口船舶岸基供电系统技术条件标准、码头船舶岸电设施建设技术规范以及港口船舶岸基供电系统操作规程，为港口岸电供电系统的建设和安全使用奠定了基础。同时，中国船级社将《船舶高压岸电系统检验指南》的内容纳入《钢质海船入级规范》，为船舶通过改造增加岸电受电系统或者新造船舶配置岸电受电系统，提供了技术保障。
此外，发达国家的实践证明，在控制大气污染物排放、改善空气质量的过程中，控制氮氧化物比控制硫氧化物困难得多。我国从"十一五"开始，将二氧化硫总量作为约束性减排指标，严控二氧化硫的排放；"十二五"开始，才将氮氧化物总量作为约束性减排指标，开始控制氮氧化物。目前，我国硫氧化物排放控制已经取得显著成效，但是氮氧化物排放控制任务艰巨。因此，对于减排氮氧化物排放的要求将会越来越高。
当前控制区域内船舶排放普遍采用的方法是要求船舶实施"燃油转换"，就是要求在一定水域范围内航行或停泊的船舶使用较低硫含量燃油，以替代通常使用的高硫含量燃油。这种方法只能在区域范围内部分减少硫氧化物排放，虽然为采用选择性催化还原技术减少氮氧化物排放创造了条件，但是方法本身不能减少氮氧化物排放。
实际上，对于离岸水上航行或者停泊的船舶而言，只能依靠自身携带的能源作为动力，因为液化天然气作为船舶动力还有泄漏以及氮氧化物排放控制问题有待解决，当前携带燃油作为动力依然是最经济且可靠的选择。但是对于靠港船舶而言，具备了使用岸上供应的、更加有利于减少大气污染物排放的能源的条件，在港区范围内，使用市政电网供应的电力取代燃油发电，无论与使用高硫含量燃油还是使用低硫含量燃油相比较，都更加有利于减少港区硫氧化物排放。尤其是具有使用低硫燃油不能实现的减少氮氧化物排放的特点，从而有效改善港区及其周边的环境空气质量。即使在未来靠港的非液化天然气运输船舶可以使用液化天然气发电的情况下，船舶使用的小型液化天然气发电机组与电厂使用液化天然气发电相比较，单位发电量的污染物排放仍然较大。因此，可以说，靠港船舶使用岸电成为有效减少大气污染物排放、改善港区空气质量的有效手段和最终解决方案。
目前，欧盟、中国香港的靠港船舶大气污染控制政策以及我国《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（交海发[2015]177号），将靠港船舶使用岸电作为"泊岸换油"（即靠港船舶实施"燃油转换"）的替代措施，都是短期临时安排。长远看，"船舶靠港后应当优先使用岸电"（《大气污染防治法》第63条）并且最终将如同美国加州一样，强制要求靠港船舶使用岸电。
2.政府应充分发挥主导推动作用
靠港船舶在我国港口最终将需要使用岸电以有效减少大气污染物排放，要实现这样的目标，一方面，无论认识还是实施，都需要一个长期的过程；另一方面，需要港口投资建设供电系统并扩充用电容量，并投资于维护设备；还需要船公司在船上投资建设受电系统，并投资于维护设备、弥补燃油差价，而这些投资的产出主要体现在减少船舶的大气污染排放上，将无助于企业提高直接经济效益，这注定了企业不可能有积极性或者主动性做相应的工作。因此，需要政府充分发挥主导作用并发布明确的路线图和时间表来推动这一进程。
除此之外，让行业和相关技术市场明确知晓政府推动靠港船舶使用岸电最终目标和计划，促使行业认识到靠港船舶使用岸电是方向，这也是非常必要的--港口经营人明确新建码头必须配置岸电供电系统，船公司明确新造船舶必须配置岸电受电系统，技术提供商投资推动靠港船舶使用岸电配套技术不断发展完善，提高性价比。
在《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》中，明确提出了"大力推动靠港船舶使用岸电"；并提出为不同航行范围、不同运输组织方式船舶服务的不同区域及地位港口具备岸电供应能力的时间要求，如表1所示。考虑到一些不确定性因素以及当前水运业不景气的情况，最终将2020年的目标统一为"主要港口""50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力"。
同时，在我国推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表初步设想中，估算了全国所有集装箱、客滚和邮轮专业化泊位完全具备向船舶供应岸电的能力的总成本（含岸电供电系统、配套基建和增容费用等）约为53.26亿元。考虑中央政府按照设定的目标，采用"以奖代补"激励政策，推动港口建设岸电供电系统，估算了实现设定目标需要的补助资金为8.235亿元。
3.加强顶层设计仍有必要
我国推动靠港船舶使用岸电的工作始于2010年开始的示范项目。《建设低碳交通运输体系指导意见》（交政法[2011]53号）将靠港船舶使用岸电认为是"低碳"措施，提出"积极推动靠港船舶使用岸电，力争新建码头和船舶配套建设靠港船舶使用岸电的设备设施"，设定的2020年的目标是"在国际邮轮码头、主要客运码头、内河主要港口以及30%大型集装箱码头和散货码头实现靠港船舶使用岸电"，具体激励措施体现在"十二五"期间"交通运输节能减排专项资金"将"靠港船舶使用岸电技术应用"纳入"以奖代补"范畴，对港口建设岸电供电设备设施或者船舶配置岸电受电设备设施实施20%的建设成本补助。
《"十二五"水运节能减排总体推动实施方案》（交水发[2011]474号）提出，"十二五"完成"开展鼓励靠港船舶使用岸电相关政策研究"、"试点应用靠港邮轮、旅游船使用岸电技术"和"推广应用靠港集装箱船和散货船使用岸电技术"3项工作，具体激励措施体现在交通运输部立项进行研究并制定标准。
目前，推动靠港船舶使用岸电的部分政策，已经落实到上述规范性文件的实施过程中，如中央政府已经落实11.5亿元专项资金，采用"以奖代补"方式支持靠港船舶使用岸电项目（2016年预算资金1.5亿元，用于支持2011-2015年度已经完成交工验收的项目；2017年预算资金4亿元，用于支持纳入规划且能在2016年度完成交工验收的项目；2018年预算资金6亿元用于支持纳入布局规划且能在2018年底前完成交工验收的项目）。《关于做好2017年度中央财政奖励资金支持靠港船舶使用岸电项目申请工作的预通知》也明确了"2016年完成项目奖励额度不超过项目设备购置费投资总额的60%，2017-2018年完成项目奖励额度将逐年递减"的奖励原则；明确"靠港船舶使用岸电项目"指"沿海和内河港口岸电设备设施建设或改造、船舶受电设备设施建设或改造的项目"，将"船舶受电设备设施建设或改造"纳入奖励范围。
此外，发布实施配套激励政策的地方政府也越来越多，补贴政策越来越到位，如2016年底浙江省经济和信息化委员会发布的《浙江省岸电推广应用指导意见》，明确省级财政采取以奖代补方式支持岸电设施建设和用电容量扩大；靠港船舶使用岸电价格按浙江省电网销售电价表中大工业用电相应电压等级的电度电价执行，2020年前暂免收基本电费；确认码头企业可适当收取船舶使用岸电服务费，收费标准由岸电设施经营单位自主制定。
目前，在政策利好的情况下，一些企业已经行动起来，表2所示为2016年6月21日交通运输部办公厅公布的码头船舶岸电示范项目名单，这些项目的计划完成时间均是2016年。
尽管当前不少企业已经行动起来，而且随着地方政府面临的减少大气污染、改善环境空气质量的压力增大，部分地方政府将会发布实施力度更大的激励政策或者强制政策，推动靠港船舶使用岸电。但仍建议国家或者交通运输部组织制定推动靠港船舶使用岸电路线图和时间表，广泛征求意见后，公布实施，完成推动靠港船舶使用岸电顶层设计。
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嘉兴港创十年来首季吞吐量最大增幅
今年以来，在国民经济调结构、促转型的持续推进下，嘉兴港加快港口功能结构调整优化，加大航道项目建设改造力度，破解内河航运限制发展的瓶颈，充分发挥水运能耗小、成本低的特色优势，全力构建海河联运集疏运体系，引导煤炭、化工品等货种运输实现"散改集"、"陆改水"；抢抓全港域口岸扩大开放新机遇，积极开辟集装箱近洋航线业务，多重利好因素及举措共同推动嘉兴港开启新阶段，港口发展质量和效益稳步提升。
一季度，嘉兴港完成货物吞吐量1971.01万吨，同比增长32.4%，其中完成外贸吞吐量304.44万吨，同比增长13.2%；完成集装箱吞吐量33.48万TEU，同比增长4.4%。
"货物吞吐量同比增长32.4%，增幅较上年同期提高了37.9个百分点，并领先浙江省沿海港口平均增速21.1个百分点，创下自2007年以来首季吞吐量的最大增幅。"嘉兴市港务局产业发展处相关负责人告诉记者。
其中，外贸吞吐量自2015年7月份由负转正之后增速"一路向好"，2016年全年一直保持在两成以上的高增长状态，今年继续保持这一态势，同比增长13.2%，高出全省沿海港口外贸平均增速3.1个百分点。
一季度，嘉兴港各个集装箱码头运作都保持了平稳有序。记者了解到，其中，上港集团独山港区集装箱码头生产继续放量，世航公司在集装箱国际航线开通的利好驱动下也显现出回升迹象。
"总的来说，集装箱吞吐量增长比较平稳，其中外贸箱在造纸行业持续领涨的带动下增速可观。一季度完成外贸箱11.68万TEU，同比增长15.5%，较去年同期加快了3.4个百分点，拉动全港集装箱吞吐量增速5.1个百分点，支撑了今年一季度嘉兴港集装箱的正增长趋势。"该负责人介绍说。
从主要货种结构看，今年一季度，嘉兴港完成煤炭吞吐量909.3万吨，占全港吞吐量的46.1%。其中，电煤和贸易煤双双实现两位数的高增长，是嘉兴港一季度生产的一大亮点。
此外，石油吞吐量同比增长10.9%，占全港吞吐量的7.1%；钢铁吞吐量同比增长53.6%，占全港吞吐量的3.6%；适箱货物吞吐量增速放缓，占全港吞吐量的19.9%，同比增长8.6%；化工吞吐量逐月下滑，是一季度六大主要货种中唯一呈现下降趋势的货种。
矿建材料吞吐量达到260.93万吨，占全港吞吐量的比重从去年的3.5%迅速攀升至13.2%，单季吞吐量首次超越石油和化工跃升为全港第三大货种，同比增幅高达403.7%，创下历史新高。
"一季度，矿建材料担当了嘉兴港吞吐量再创新高的主力军，贡献全港增量的43.4%，拉动全港增速13.4个百分点，是一季度港口生产的最大亮点。"该负责人分析说。
"随着腹地经济的平稳运行和积极因素的不断积累，预计下阶段内外贸形势双双向好，嘉兴港运输生产将顺利步入上行通道，高增长有望成为近期港口生产的主基调，但稳定性有待观察。"该负责人说。
使用港口岸电势在必行
随着经济发展，我国水路货物运输量和港口吞吐量连续多年稳居世界第一。世界十大最繁忙的港口有7个在中国，占全球货物吞吐量的四分之一以上。但靠港船舶燃油排放物也困扰着港口和沿江沿海城市，如何减少污染物排放，打造绿色港口绿色城市，成为业界必须解决的问题。
提高思想认识，使用绿色能源，采取环保措施，共同保护港口、城市的水源和大气环境，建设能源节约型 、环境友好型的港口、城市，是航运业义不容辞的责任。
使用岸电，能有效降低船舶污染物排放，大大降低整体环境污染排放指标。数据表明，目前靠泊我国港口的船舶辅机发电年消耗燃料油约70万吨。以上海港为例，如果将上海港国际航行船舶的辅机发电全部用岸电取代，其氮氧化物排放将减少99%，颗粒物排放也只相当于辅机发电的3%至17%。港口岸电工程规模的不断扩大，有效降低了靠港船舶的污染排放，提升了港口的环保水平，但推广过程中也存在一些问题需解决。
比如现有的港口岸电工程主要依靠港口企业自发建设，短期内难以形成规模；港口岸电设施建设与改造投资成本较高，船东改造船舶和使用岸电的积极性普遍不高，港口企业岸电设施的建设成本短期内也难以收回；国家尚未出台收费标准，港口无法直接向船舶收取电费等。
为了补足短板，打破岸电发展瓶颈，推进港口岸电建设，继《大气污染防治法》提出"新建码头应当规划 、设计和建设岸基供电设施；已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造；船舶靠港后应当优先使用岸电"的规定后，交通运输部日前发布《港口岸电布局建设方案（征求意见稿）》，提出到2020年底前，我国沿海和内河主要港口、排放控制区内港口50%以上，其他规模以上港口10%以上的集装箱、客滚、邮轮和干散货专业化泊位，长江干线港口50%以上的通用散货泊位具备向船舶供应岸电的能力。可以预见，我国船舶岸电应用正在驶入"快车道"。
来源：中国水运报
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