硫限制助力保税船供油业

    近年来，中国陆上油品标准不断升级。国五标准刚落地推行不久，北京、上海先行先试国六标准；山东、河北各港口逐步禁止柴油车运送煤炭；随着《巴黎协定》规定的节能减排任务的生效，包括德国、法国、荷兰、挪威等国在内的国家和地区开始出台相应的燃油车禁止销售政策。

    所有的一切都凸显着国际社会为推进减排所做的努力。但是相对于陆上排放限制的严苛，船舶排放一直以来由于船舶的高度流动性、不同水域管辖国经济社会发展高度差异性及全球低硫燃油资源紧缺性在管制上一直较为滞后。

    去年10月，国际海事组织（IMO）在海上环境保护委员会MEPC70作出"自2020年实施0.5%的全球海域硫限制，而不是推迟五年至2025年"的重大决定。在今年7月9日的MEPC71会议上，关于全球海域2020年1月1日开始实行0.5%硫排放限制的规定再次得到IMO确认。

    船燃油硫含量控制进程,船舶燃料油污染不容小觑

    IMO资料显示，船舶年排放SOX达634万吨，约占世界排放总量的4%。2009年美国国家海洋和大气管理局的研究报告表明，海上船舶燃油已经成为大气污染的重要来源，每年全球海上船舶排放的颗粒污染物总量相当于全球汽车所排放颗粒污染物的50%，全球每年排放的氮氧化物气体中30%来自海上船舶，船舶燃油污染已成为继机动车尾气污染、工业企业排放之后第三大大气污染来源。

    欧洲绿色环保阵营"运输与环保/Transport &Environment"数据显示，航运业所造成的空气污染光在欧洲每年就导致5万例非正常死亡，并由此造成高达5800万欧元的社会成本。

    船舶燃油硫含量控制进程

    海洋环境保护委员会早在1988年就正式开展防止船舶造成大气污染议题的研讨及审议工作，1997年对《国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL 73/78公约》）议定书进行修订，通过了附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》，并于2005年5月19日正式生效。

    为进一步加快保护海洋环境，2006年起，IMO《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）附则六"防止船舶造成空气污染"对船舶的硫氧化物排放设立了总体的限制。

    国际上强制设立排放控制区（ECA）的形式主要有两种：一是通过IMO审核批准设立ECA；二是地区组织、国家或者地方政府制定并强制实施区域船舶排放控制政策。

    凡是加入《国际海洋法公约》，按照公约规定不能对领海采取单边立法行为，但设立ECA 需要由缔约国提出建议，经由IMO评估通过，流程繁复且各项评价相对严苛。在国际社会多年努力下，目前全球硫排放ECA历史及未来进程可用下图进行阐述。

    硫限制助力保税船供油业,硫限制对船用油上下游行业的影响

    全球船舶燃料油消费规模呈现逐年增长，成为燃料油消费领域的第一大油品。历年统计数据显示，全球燃料油市场年需求规模4.3亿吨，占油品需求总量的9.1%；船舶燃料油年需求量2亿吨，占燃料油需求总量的46.5%；公用（电力）设施燃料油年需求为0.8亿吨，呈减少趋势；用于炼厂原料、其他工业的燃料油需求为1.5亿吨，呈减少趋势。

    船舶燃料在全球燃料油行业中占据举足轻重地位，而硫限制的规定将直接影响航运经济，在ECA以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油，航运企业的燃油成本无疑将上升。

    根据相关预测，燃油成本保持在当前的低水平下，2020年强制性要求改用低硫燃油意味着燃油成本将回升。到2020年，如果一些机构预测，油价上涨接近70美元/桶，预计低硫燃油与残渣燃料油之间的价格差异将扩至400美元/吨。

    根据经济合作与发展组织下辖国际运输论坛估算，国际航运业在2020年的消费量将达到390万桶/日。其中，30%为残渣燃油（重质燃油）；70%为馏分燃油（轻质燃油）。这意味着与今天相比，在2020年需求侧将消失200万桶/日的残渣燃油（重质燃油）消费量，增加200万桶/日的馏分燃油（轻质燃油）。

    IMO全球船舶2020硫排放0.5%上限政策将对炼厂、船东及船燃供应商将产生全方位影响。

    对炼厂影响及其应对

    2020年硫排放大限将对全球炼油行业影响深远，依靠初级装置大量产出燃料油的落后炼厂利润将难以为继，反之拥有深度炼化装置的先进炼厂将受益。