上周，2017年伦敦国际航运周取得了令人瞩目的成功。会议期间就英国脱欧、气候、自主航运及英国注册船舶议题展开了讨论。
英国脱欧
保险公司"标准保赔协会"主持了一场辩论，议题是英国退欧后，伦敦是否仍将是最卓越的全球航运服务中心。
塞浦路斯共和国高级行政长官Euripides L Evriviades表示，尚未达成任何协议，但没有协议也好过达成一个坏的协议。欧盟的立场是：欧盟以外的国家不能享有与欧盟成员国同样的权益。新的检查和控制事项将产生负面影响，英国可能无法使用欧洲海事安全局（EMSA）提供的监督信息系统，这可能导致诸多延误。正如英国人达尔文所说："在各种各样的分离和再组合中，物竞天择，适者生存。"
斯佩尔索恩国会议员兼经济史学家Kwasi Kwarteng表示，伦敦拥有强大的海上贸易历史传统，港口业对经济发展非常重要。伦敦早已在世界上建立了自己的地位，其地位不会轻易被削弱。他说："人们关注贸易协定，但在没有协定时，交易也照样进行了。美国是英国最重要的交易伙伴。哪里有需求，哪里就有贸易。"
今天，英国的国际贸易量中有44%来自欧盟，但在12年前，欧盟所占比例是56%，因此，由于全球化，欧盟所占份额早已在下降，而这一比例可能由于英国脱欧又加速下降了。在过去30年，世界其他地区的贸易增长速度比欧洲快。总而言之，他说："英国脱欧对英国来说将是件好事。"
另一方面，提斯港的所有者和运营商--PD Ports敦促道，英国企业不能使英国脱欧的"有色眼镜"形势发展下去，而是要在英国与欧盟谈判退欧的同时，探索新的重大全球机遇。据普华永道《英国经济展望》报告，行业数据显示，过去十年中，英国在单一市场以外的整体出口实绩强于在欧盟內的出口实绩。
虽然脱欧将为英国出口市场带来挑战，但同时也为英国带来机会，使其在中长期內将重点放在亚洲等关键新兴市场，让企业不再局限于欧盟贸易圈中，而是走上真正意义上的全球化道路。
气候
根据一项为期四年、针对气候变化下的航运业的研究成果显示，航运业必须并且能够在应对全球变暖方面发挥重要作用。该研究得到了劳氏船级社、罗 - 罗公司、BMT、壳牌公司和MSI等30多位行业和学术界合作伙伴的支持。
上述研究结论是，到2050年，国际航运业必须将温室气体排放量至少减少50%。但贸易量和需求量的逐渐增加意味着实现这一目标需要提高每一艘船的实际效率，也就是说在本世纪中叶，碳排放量必须降低60%至90%。仅仅改用液化天然气或提高船舶的能源效率是不够的，只有通过从化石燃料转向可再生能源和低碳燃料，才能实现更大的温室气体减排目标。零排放船舶已经成为全球船队发展道路的一部分，其大约将从2030年开始强势进驻市场，并日益成为主流技术。
温室气体的排放问题一直是各航运业关注的问题，如国际港口协会（IAPH）也对温室气体排放问题十分关注。因世界各地的港口正好处于陆基产业和海运产业的交叉地带，因此港口更易受到诸如海平面上升和极端天气条件等气候变化的影响，所以国际港口协会（IAPH）积极支持根据巴黎气候目标制定一项关于减少陆地和海运温室气体排放的全面的全球战略。国际港口协会（IAPH）表示将继续利用其在国际海事组织（IMO）的咨询职能，积极参与国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）工作会议，以促进航运业实现"零排放"。
目前，已有公司开始研究零排放的船舶。如：
在今年，挪威渡船经营人Fjord 1正在建造符合挪威政府"零排放技术"要求的两艘纯电池驱动渡船。这两艘电动渡船将于2018年1月1日起，投放于挪威西海岸Anda至Lote之间长达24千米的航线。
Nor Shipping展会上，一个高效节能的客运船舶概念--城市水上班车（UWS）得以展示。该船将用轻质且具可持续性的材料（如铝）建造，并采用最新的低零排放储能技术作为推进力。
Yara和Kongsberg联手打造了世界上第一艘实现零排放的、全电动自主运行的集装箱船"YARA Birkeland"。该船将在2018年下半年作为一艘人为操控的船舶运营，在2019年转为远程操作，并预计从2020年开始能够执行完全自主运营。
报告提出的建议包括：
到2050年，所有集装箱船、油轮和干散货船的二氧化碳排放强度必须在2012年的水平上削减60-90%，才能达到2摄氏度的目标。目前的IMO效率制度，到2050年只能使排放量减少3%。
.一些大公司应考虑进行气候风险分析，实施内部碳定价，以便在更严格的气候政策下，为即将实施的监管做好准备。
.使用氢气或电池技术是种可行的办法，但可能需要对运营理念和航行规划进行根本性改变，并且需要对上游排放采取谨慎的处理。
.技术可以起到一定作用，但需要大量技术，而且必须包括风力辅助设备。即使未来我们可以借助技术，减速排放也将十分重要。
无人自主航运
根据劳氏船级社，英国国防科技公司QinetiQ和南安普敦大学研究编写的未来自主海事系统报告显示，未来十年，海上活动将由无人水面艇和无人水下航行器所主导。
劳氏船级社海运和近海技术总监Tim Kent表示："该行业的发展已经被媒体广泛报道，例如自主航运，它现在的发展速度比在两年前预期的要快。这些靠技术驱动的发展为颠覆性商业模式提供了新的机会和可能性。然而，主要挑战是将这些自主系统与当前的海上作业、法律和监管要求，尤其是对海员的影响相结合。"
南安普顿大学南安普敦海洋研究所所长Ajit Shenoi教授说："该报告认识到，人们需要学习才能与自主系统和相关技术进行无缝合作。未来的船员可能成为岸基人员，其将从办公室或海上对船舶进行远程管理，从而创造出新的培训和技能需求。指挥和控制中心可能会从船舶转移到其他地理位置上，届时业界需要适应操作和文化变化。"
对于自主船舶，今年在航运业引领无人自主技术研发工作的罗尔斯.罗伊斯公司就设想在2020年实现远程操作的本地船只，到2025年实现在国际水域内进行远程操作的无人自主船舶。而实现全自动无人驾驶的远洋船只，则可能在2035年左右，该公司表示。
在日本，航运公司也正在与造船厂合作开发无人自主驾驶货船，该货船也可能在2025年投入使用。在波罗的海，成立于2016年的"One Sea"生态系统项目旨在三年内实现完全远程操控的船舶，并到2025年实现无人自主商业海运。
同时，在小型船舶方面，最令人瞩目的是由Automated Ships和Kongsberg Maritime公司携手建造"Hronn"的项目，这是第一艘无人、且完全自动化的近海支援船，并将于2018年下水。
由此可见，构建这种未来船舶的技术条件已经具备。更大的挑战来自于，监管机构是否允许这种船舶出海运营。目前，全球航运规则对无人船还没有清楚的规定，例如，未来无人远洋船能否被允许驶入海域、如何判断责任人等等都还有待完善。
也正因为无人自主驾驶船舶尚有许多法律和监管问题需要解决（例如，海上法律和公约并非在考虑无人船的情况下起草的，目前要求在船上配备船员和船长），所以在未来，无人自主航运可能会分阶段进行。国际海事组织最近表示，其将开始探索如何使现行国际规则适用于无人自主驾驶船舶。
英国籍船舶
在2017伦敦国际航运周上，英国交通部长John Hayes 发言表示将悬挂英国船旗的船舶数量增加一倍。
Hayes 表示，将给予英国船籍登记处（UK shipping register）所有其需要的资源以便达到这个目标。
但同时他也表示，"当然，这会是一个挑战，但是我相信这也是一个值得我们去努力达到，并且我深信我们能够达到的目标。"
当我们达成这个目标之后，这将使英国从目前世界大约第15大船旗国跻身为全球十大船旗国之列。这将使英国为此而受益，比如：促进贸易，出口，创造更多的工作岗位，最终对英国整体的经济发展起到促进作用。
Hayes还表示将抓住本次伦敦国际航运周这样一个很好的机会来开展业务，并表示将为加入英国旗的船舶提供如下一些优惠条件：税收优惠、为靠泊于国外码头的船舶在必要时候提供英国领事支持、受英国皇家海军保护。
其实过去几年里，英国已经采取了诸多措施来吸引船舶注册英国船旗，并且取得了一定的成效。得益于Atlantic Container Lines、Stena以及Stolt Tankers 等公司新船的加入，从2015年-2017年两年之间，英国船旗的注册总吨位增加了11.5%（从14,470,895gt 上升至16,067,921 gt）。
国际海员联盟组织是海事专家工会，其对英国航运部长John Hayes将英国籍船舶的数量翻一番的做法既表示欢迎，又不免觉得好奇。联盟组织代表22000名海员呼吁部长采取措施，增加英国从事船上工作的海员人数，作为他增加英国籍船只数量的工作的一部分。
今年年初，国际海员联盟组织呼吁政府重新评估向非英国国籍海员颁发同等能力证书的程序，同时，为了提高英国海员在国内航运业的就业率，在英国退欧之后，为英国海员提供体面工作和培训机会，作为"十点章程"的工作的一部分。
来源：沃燊海事
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