在6月8日第10个"世界海洋日"到来之际，自然资源保护协会（NRDC）6月6日在北京发布了《绿色船舶激励计划综述》报告，报告梳理了国外已实施的激励计划，为国内相关各方参与国际上的激励计划或制定自己的计划提供参考。与会国内外专家还探讨了如何助力船舶控排超越现有规定，推进绿色港口建设。
减少船舶污染排放是绿色港口建设关键
中国是世界上船运业务最为繁忙的国家之一。在全球十大港口中，中国就占有七席。对于香港、深圳、上海等港口城市来说，船运已成为空气污染的重要来源。
"减少船舶污染排放是绿色港口建设的关键。"交通运输部水运研究院副总工程师彭传圣在会上介绍了船舶应用减排技术的国内外经验。他指出，在"绿水青山就是金山银山"理念的指导下，为进一步改善我国环境空气质量，应借鉴他国经验，利用激励措施，探讨应用新的技术和措施，为采取进一步的船舶污染治理技术和措施创造条件。
2015年底，为控制船舶硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，交通运输部在珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域设立船舶排放控制区（DECA），分阶段推行，要求船只在泊岸以及进入排放控制区时使用含硫量不超过0.5%的低硫油，其含硫量比标准船用燃油低80%。
复旦大学环境科学与工程系副教授张艳以上海为例介绍了船舶污染排放对城市空气质量影响的研究成果。政府部门环境监测数据显示，实施DECA后，2016年4-12月，上海浦东高桥港区大气环境中二氧化硫较2015年同期下降52%。
张艳表示，包括上海在内的长三角核心港口率先实施DECA规定，不仅带动了国内船舶污染排放治理工作，还带动了韩国等其他亚洲国家的相关工作。
激励计划助推绿色港口建设
自然资源保护协会（NRDC）项目顾问冯淑慧介绍了《绿色船舶激励计划综述》报告的主要内容。为促进船舶超越现有规定，推进绿色港口建设，自2015年起, 深圳、上海已出台方案，补贴使用含硫量不高于0.1%的燃油或岸电的船舶，但却遇到参与率不高的问题。
报告指出，对于这类由特定港口发起的激励计划，船舶在采取减排措施后只能在特定港口获得补贴，船东获得的经济收益有限；且由于各港口的补贴标准与获取优惠的流程各不相同，这类计划为船东带来了额外的时间和管理成本，因此参与的积极性不高。
报告总结了国际上的激励计划获得高参与率的成功经验，一是远洋船可在多个经常停靠的港口获得补贴；二是船东参与门槛低，为国内提供借鉴。
以环境船舶指数（ESI）为例，一艘ESI得分50的中远海运10万吨位远洋船，从中国到北美的典型航线上，可在四个停靠港口获得补贴，其中包括两个加拿大港口，每次停靠都可获得折合人民币约21000元的补贴(相当于港口税减半)。
"报告所阐述的激励计划，希望信息可以提供给政府部门或港口，考虑使用激励政策，更进一步地控制船舶排放。" 冯淑慧说。
来源：人民日报
沪公网安备 31011502019944号