近日，驻新加坡的船舶检验和实验室测试公司Maritec就新加坡港存在受污染的燃油之事向其客户发出警告。Maritec公司称，最近在新加坡销售的六种船用燃油样品"导致离心机油渣淤积严重、管道堵塞、燃油滤器重负"。
问题燃油，有何问题？
新加坡一燃料贸易商告诉路透社(Reuters)，受污染燃料含有苯乙烯和苯酚，即在燃油中通常未发现含量上升的石化产品，且并非燃料舱正常测试和规格要求的一部分。
Maritec透露："事实上，这些被发现的问题燃油都满足 ISO8217:2005相关标准，但却发现含有其他本不应该在炼油过程中的化学物质。"
新加坡的一些燃油贸易商也表示，这些受污染的燃油很难被检测出来，因为这些燃油符合一般的行业标准。而里面所含有的其他"有害"化学物质此前一般不要求被检测。一位贸易商透露，这些油品的苯乙烯和酚类化合物以及其他与塑料相关的化合物含量很高。
苯乙烯为聚苯乙烯塑料的前体物质，酚类是用于生产塑料、环氧树脂、除草剂和其他产品的常见类化合物。
最糟糕情况下，船舶在加注这些燃油情况下可能导致主机的严重损坏，而如果进一步遭遇恶劣海况或复杂通航情况，那么极有可能造成更为严重的航运事故。
Maritec表示，对6个油样进行的测试结果似乎表明，爱沙尼亚的页岩油和美国的页岩油都被卖到了新加坡。
而根据路透社援引一位新加坡的船用燃油贸易商的消息称，"一些美国的燃油产品最近已经进入新加坡，更多的是在8月份到达新加坡。"记者联系新加坡海事及港口管理局后并没有得到立即的回应。
而路透社透露，"在过去的一个月里，至少有两船约270000 吨被污染的燃油被运往新加坡，并一度导致了燃油价格的飙升，因为随着合规燃料可用量吃紧，燃油价格也出现了上涨。"
事件频发为哪般？
据Maritec介绍，来自于新加坡的燃油还被出口到东南亚国家，甚至包括香港地区，因此，应该可以预料，上述所有地区均有可能会受到影响。
Maritec表示，今年4月13日，在马来巴生港第一次有亚洲区域内的受污染的油样被提取到。事实上该油样被提取到时为时已晚，该船已经因燃油问题在越南沿岸航行时突发故障变成"死船"，随后该轮不得不被拖轮拖回港区，最后发现所有的燃油泵都已损坏。
然而，新加坡的燃油质量问题并非个案。据信德海事报道，此前在包括美国以及荷兰等国在内的多个港口也都出现了船舶加注燃油后出现各种机损情况的事件，且有船舶屡屡中招。低质/劣质燃油的问题如传染病般大范围传开。
◆ 美国休斯敦港
今年6月时，知名燃油检测公司Veritas Petroleum Services(VPS)连发警告称船舶在美国德克萨斯州休斯顿加油需注意油质情况!已经有超过80艘船舶"中招"。
VPS于此前曾发布了第一个船舶燃油质量警告，随后又对其内部测试结果进行了跟踪，以确定受那些加注燃油中受到高浓度酚类化合物对枯基苯酚4-Cumylphenol影响的船舶的情况。
随后，VPS确认超过30艘在休斯顿加过受污染燃油的船舶都遇到了严重问题，比如：柱塞偶件咬死，油泵损坏等。而根据普氏能源资讯消息，仅在6月的一周就有超过80艘船舶遭遇不同程度问题。
VPS警告称，这个问题已经扩散到整个供应链，它不仅限于一艘驳船或供应商，而更有可能是上游炼油厂存在的潜在问题，尽管具体原因尚不清楚。VPS说，它的统计数据显示，目前在供应链中有8家供应商和17艘驳船。
◆ 荷兰荷属安的列斯(Antilles)
同期，有两艘在荷兰荷属安的列斯(Antilles) (Aruba 和 Wilemstad)接收过燃油加注的船舶也出现了燃油泵卡死的情况。
根据样品化验结果显示，这两船所接受的燃油与上述在美国休斯敦接收的问题燃油有着类似的成分。
总酸度(TAN)值分别为0.97mg KOH/g and 0.92mg KOH/g，储备稳定数值为(RSN)较高的11.2和10.1，二甲苯等效值达到了极限的29和33。
因此业界怀疑，随着休斯顿的燃油加注市场受到关注，这些燃料可能已经从休斯顿运往荷属安的列斯市场。因此，如果船舶在这个港口，尽量不要在以上港口加注燃油，如果非加不可，请采取适当的预防措施。
此外，船东和船舶管理人员应确保船舶经营者了解这一潜在的危险情况,密切监测燃油系统组件,并就这一问题向其燃料库供应商和其他技术服务提供商咨询。
如果中招，怎么办？
据HFW律师事务所称，在许多情况下完全排卸受污染燃料以及清洗油柜和燃油系统是最佳选项措施。按ISO 8217规定的常规测试方法未检出污染物，需要用附加实验室工作来确定化合物。据HFW说法，行业推测已指向炼油厂或"切削器备料"供应，即一种较轻质石油产品，其加入重质燃料以使其变稀薄，但污染确切来源尚未确定。
此外，新加坡作为世界上重要的炼油中心，油价显然独具优势。然而经过此次燃油质量问题之后，我们是否应该思考，除了新加坡，是否还有其他地区可供选择？
舟山VS新加坡
◆ 油价差距正在逐步缩小
相比于舟山报税燃料油，新加坡作为世界上重要的炼油中心，油价显然独具优势。
对数据进行处理之后，可以更容易看出，新加坡比舟山的油价平均仍要有10美元左右的优势。但我们也不难发现，在个别时间点，舟山的油价已经比新加坡便宜超出5美元。并且在大趋势上，整个曲线是在波动中下降，充分表明了舟山的油价正在逐步与新加坡油价缩短差距。
在此背景下，笔者选取了好望角型型船在西澳航线的运营状况，对舟山与新加坡加油的实际情况进行进一步的分析。
船舶数据如下：
空载航速：13KT 耗油：34MT IFO 380
重载航速：12.5KT 耗油：42.7MT IFO 380
航行时间消耗 4.3 MT IFO 380
idle 3 mt IFO 0.1 MGO
航线介绍：
好望角型船舶，从中国长江口出发，去丹皮尔装货，经过新加坡加油，或经过舟山加油，回青岛卸货。使用portdistance.com得出航次预算。
◆ 整体成本优于新加坡
我们假设在舟山加油和新加坡加油消耗的时间同为0.5天。而在新加坡加油比在舟山加油需多走航程584.4nm，这期间显然要产生更多的燃油消耗。笔者以航程总油耗和变动的港口燃料油成本计算出两地加油的总燃油成本。可以很清楚的发现，舟山成本在大多时间已在新加坡之下。
除了燃油成本，多出航行时间1.96天的租船成本也是不可忽视的一部分。为此笔者整理了BDI报告中从去年11月末到今年7月中的好望角型型船C10_14航线的租金水平。
西澳航线以运输澳大利亚的铁矿石为主，受冬季和春节假期钢厂开工状况影响，租金水平呈季节性波动。元旦假期前是工厂囤货的高峰期，此时租船市场繁忙，运力供不应求，租船成本也升到最高水平，在12月12日达到峰值29292美元。元旦假期后直到春节假期，租船成本都保持低位波动，直至天气回暖。4月5日，租金在8108美金，此后不断波动上升，目前恢复至20000以上。
结合航程耗油成本和租船成本，我们对近半年多时间里在舟山和新加坡加油的整体成本的差值进行分析。
数据明显表现出在舟山加油的优势，峰值可达到8万美元，最低也会有将近3万美元的节省。对比几条曲线的走向，我们不难发现，在舟山加油的优势受船舶租金水平影响较大。当好望角型船租金足够低的时候，可能会出现在新加坡加油更优的情况。笔者将两地油价固定在最近期的数据，即7月17日的水平，调整船舶租金：
我们发现，即使好望角型船租金降到0，在舟山加油仍具有21717美元的优势。当然这种情况并不可能发生。
我们假设租船水平保持近半年的最低点，即8108 美金，通过模型计算发现舟山的油价要比新加坡高出50美元以上才有可能出现舟山比新加坡成本高的情况。这依然与事实相距甚远。
在港口的加油时间也是一个不确定因素。在以上的分析中我们假设舟山加油时间与新加坡同为0.5天，当然现实中也可能出现舟山加油时间长的问题。时间多就意味着租船成本升高，在加油锚地停泊也需消耗燃油。那么在最近的数据里，舟山加油时间要比新加坡多多少才能让两地总成本相同呢？答案是2.83天。所以即使在舟山加油达到3天，选择舟山加油也是可以赚到的。
综合以上分析在目前情况下，我们很容易看出，选择舟山作为加油港节省的成本还是相当可观的。油价的上涨，租金水平的上升，舟山加油时间的缩短，对于舟山保税油的发展都是利好消息。当然在未来时间里，随着浙江自贸区保税燃油混兑调和业务的开展，保税380燃料油期货的新生，舟山报税油加注设备的升级，舟山作为船舶加油港的优势将会被进一步凸显。向着东北亚最大燃料油加注中心发展大步向前，舟山信心满满！
以上数据分析，我们只是选择了单一船型的一条航线，依循本文的思路和模型，我们同样也可以进行舟山在其他航线上对其他船型，与其他港口的优劣势比较，希望船东朋友们可以根据自身情况，做出相应的分析和判断。
中远海运欲在舟山建设船用低硫燃料油供应中心
7月24日，中国远洋海运集团有限公司副总经理黄小文一行赴舟山考察浙江自贸试验区并举行座谈会。黄小文表示，当前，面对国际海事组织2020全球限硫规定，以及我国即将推行的相关限硫规定，中远海运集团迫切需要寻找一个国内船用低硫燃料油供应中心。舟山港口、锚地资源丰富，临近国际航道，辐射半径大，保税油相关政策完善、服务环境好，完全有条件打造成为与新加坡媲美的低硫燃料油供应中心，希望下一步可以与浙江自贸试验区进行深入合作。
新区党工委副书记、自贸试验区管委会副主任马国华表示，浙江自贸试验区正在推动自贸区内企业转型升级，提高低硫燃料油生产能力，加快打造低硫燃料油生产基地。他希望，中远海运集团在东北亚保税燃料油供应中心建设中充分发挥自身优势，加深与舟山的合作，参与到相关政策的研究、争取工作中，未来能共同组建大型保税燃料油加注平台公司。
双方还就共同组建舟山船用低硫燃料油产业发展专项工作组达成了初步共识。
(根据信德海事、海运圈聚焦、CNSS等编辑整理)
来源：中国船检
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