编者按： 此篇文章是顾刚应上海市委党史办口述历史之约整理的，原载于《上海党史与党建》杂志2018年8月号。本刊获得口述者和《上海党史与党建》杂志同意得以转载，以飨读者
■ 口述：顾 刚 采访：张 励 刘明兴 龚思文 整理：龚思文 日期：2017年3月24日
【口述前记】 顾刚，1949年4月生；1996年5月，任上海国际航运中心上海地区领导小组办公室副主任；2001年7月，任上海市深水港工程建设指挥部成员；2002年3月至2006年2月，任上海同盛投资（集团）有限公司总裁、党委副书记。亲历了洋山深水港项目前期论证工作和一期工程建设过程。
1996年年初，国务院提出以上海为中心，江浙为两翼，建设上海国际航运中心的战略构想。为落实中央部署，上海市委在同年5月决定成立上海国际航运中心上海地区领导小组办公室（国航办），我即从上海港务局调到国航办担任副主任（主任为原普陀区区长徐柏章），分工负责深水港项目论证工作；2001年7月成立上海市深水港建设指挥部，分管深水港项目的时任副市长韩正兼任总指挥。2002年3月，作为洋山工程投资主体的上海同盛投资（集团）有限公司（同盛投资集团）成立，我先后被任命为上海市深水港建设指挥部成员及同盛投资集团总裁，一直到洋山一期工程建成开港后的2006年2月。十年间，我亲身经历了洋山深水港项目从比选、论证、立项和一期工程开工建设全过程，可以说是洋山深水港这一重大战略性项目诞生的亲历者、见证者。
上海市1995年正式提出建设深水港项目，1996年国航办成立后，于同年9月根据交通部通知要求正式开始前期比选、论证和立项工作，到2002年3月，经国务院批准洋山深水港建设项目立项，历时六年；此后，由上海深水港建设指挥部负责工程项目的开工建设，2005年12月，一期工程（包括东海大桥）建成投产，前后共用了十年左右的时间，称得上"十年成一港"。一期工程正式开港运营，标志着初步完成了上海建设深水港这样一个重大的历史任务，为最终把上海建成国际航运中心的发展目标奠定了坚实的物质基础。
六年的前期工作，除圆满完成洋山深水港立项这一曲折艰巨的任务外，还为日后整个洋山深水港项目建设提供了充分的技术准备，奠定了坚实的科学基础。这是一段值得回顾的艰难的有价值的岁月。
"呼之欲出"--
深水港成为上海建设国际集装箱枢纽港的"短板"
从20世纪90年代到21世纪初，经济全球化趋势加速发展，国际贸易规模持续扩大，促使世界航运业的格局发生了重大变化。航海和造船技术的进步，使得国际集装箱运输成为国际航运的主要运输方式。国际集装箱运输市场的发展和变化，逐渐呈现出"船舶大型化、经营联盟化、航线干线化"的特点和趋势，其中"船舶大型化"比较容易理解。20世纪80年代末，3000TEU左右的船型还是远洋运输的主流船型，进入90年代，4500～5000TEU以上超巴拿马型船快速增长并有成为干线运输主流船型的趋势。国内外业界有识之士预判，不远的将来，甚至有可能出现8000TEU以上超大型船。因此，建成国际枢纽港必须要有水深超过负15米的深水航道和码头，以满足超巴拿马型集装箱船快速发展的需要。"经营联盟化"则是为了更加合理配置船舶资源，降低运营成本，各大班轮公司纷纷组建联盟或兼并重组，采用类同航空公司客舱共享的运行模式，以尽可能地提高大型集装箱船的满载率，提升运营效率。所谓"航线干线化"，即国际海运主干航线上最主要的布局是东西向的航线，主要为东亚-北美航线、东亚-欧洲航线、欧洲-北美航线，相当于从亚洲-欧洲-北美画一个"圈"，这个"圈"经过的都是世界上经济最发达，集装箱生成量、航运量最大的地区，干线运输需要投入大型船舶并以沿线少数几个主要枢纽港为集散停泊点。
在这种大趋势下，如果一个港口不能争取到枢纽港的地位，就会在竞争中沦为枢纽港的"支线港"或"喂给港"。特别是在东北亚地区，由于处在东西干线的节点上，战略位置重要，争取枢纽港地位就显得尤为突出。我上任后，通过一段时间的学习、了解，认识到，建设国际航运中心，必须有硬件设施作为支撑，建成国际集装箱枢纽港是其首要前提或基础。由于海运是国际贸易的主要运输方式，占总贸易量的90%以上，当时在中国周边的国家和地区，对国际集装箱枢纽港地位的争夺很激烈，在中国提出建设上海国际航运中心的同时，日本神户港提出要建设"亚洲母港"，韩国釜山港提出要建设"21世纪环太平洋中心港"，中国台湾高雄港提出要建设"亚太营运中心"，等等。
处在这种形势下的上海港当时是什么状况呢？从地理位置上看，上海位于中国南北海岸线的中点，同时又是长江的出海口，可以说是"通江达海"，腹地广阔、交通便捷，有足够的"地利"优势。作为一座"以港兴市"的重要城市，尤其是自20世纪90年代初确立"一个龙头，三个中心"功能定位后，上海经济、金融、贸易飞速发展，国际集装箱年吞吐量从无到有，呈现快速发展的势头。但由于起跑迟、基础弱，与周边国家和地区的大型港口不在一个量级上。记得20世纪90年代初，上海港国际集装箱年吞吐量只有50万TEU左右；中国香港港和新加坡港都已迈入千万箱级行列；日本京滨、阪神港和韩国釜山港都已是200万～300万TEU级港口；中国台湾高雄港也已达到年吞吐量逾500万TEU，位列世界集装箱港前五位。除码头泊位数量上的差距外，没有可供超大型集装箱船停靠的深水港，则成了上海港竞争成为国际枢纽港的最突出、最致命的"短板"。
上海原有的港口都位于长江口以内，由于受到"拦门沙"因素影响，其自然水深最小处仅有负7米左右，最多只能让两三万吨船舶满载乘潮进出。然而，早在深水港项目酝酿和提出时，国际航线上已有4000TEU及以上型船，其满载吃水深度在负13至负15米，且船舶大型化趋势还在不断地快速发展。在这种情况下，想仅仅依靠同时期交通主管部门提出的用十年时间，分三期最终目标达到负12.5米水深的长江口航道整治工程，是无法从根本上解决问题的。而如果大船不到上海港而是选择到适航的其他港口，那么上海港就成不了国际集装箱枢纽港，沦为其他大港的"支线港"或"喂给港"是早晚的事。拿"木桶原理"来说的话，上海要建设具有国际竞争力的枢纽港进而建成国际航运中心，"木桶"最低的一个"板子"就是没有深水港。
1995年，时任中共中央政治局委员、上海市委书记的黄菊组织调研，代表上海市委提出建设上海国际航运中心"三步目标、三管齐下、三个积极性"的总思路。黄菊明确指出建设深水港是上海迈向21世纪过程中最为重要的基础设施项目之一，是关系到上海能否成为国际航运中心的关键点，是上海落实中央战略部署的重要举措。上海市委领导的决策，加速了深水港选址工作的启动和推进，为洋山深水港项目的规划和建设指明了方向。
"向海而兴"--
"跳出上海到外海"，一个开创性的选址思路
实际上，上海深水港新港址的选择，最早可以追溯到20世纪80年代。早期选址的思路可以概括为"北上""东进"和"南下"。"北上"是设想到长江边的上海罗泾地区建港，"东进"是设想到上海外高桥地区建港，但由于这两个区域都位于长江口以内，船舶出入这两个区域，都会受制于长江口的"拦门沙"，而罗泾等处岸线的长度也满足不了集装箱运输高速发展的需要。因此"北上"和"东进"方案都被搁置。"南下"是计划利用杭州湾沿岸上海南汇、金山一带的大片岸线建港，但由于出入这一区域必须经过杭州湾内很大一段浅滩，航道最深的地方也只有负8至负9米，显然也是不够的。所以"南下"方案同样不具备深水港港址所需条件。
在这种情况下，20世纪90年代中期，上海市委、市政府的主要领导开创性地提出跳出上海看上海，到外海建设深水港的大胆思路。在一系列初步勘察分析的基础上，1995年夏秋之交，黄菊亲自带队出海，深入长江口、杭州湾等海域进行调研踏勘，寻找合适的深水港港址。我到国航办后得知，在黄菊出海前，时任上海市委副秘书长黄奇帆、市政府副秘书长吴祥明、市政府发展研究中心主任王战和时任市建委副主任张惠民等，在交通部第三航务工程设计院技术人员的陪同下，已先期对包括大小衢山和大小洋山岛进行了踏勘和了解，并作了初步分析研究，为黄菊亲自带队出海考察打了"前站"。
大小洋山岛附近海域为什么会成为优选点呢？缘由是经初步勘测分析，这片海域具有独特的地理条件，水深条件非常好，平均水深可稳定保持在负15米以上，最深处的小岩礁水域竟可达负90米。同时，由于大小洋山海域两边的岛屿形成了两条天然的南北向屏障，露出海平面的岛屿和海平面以下的岛基从两边挡住了风浪，使中间岛链内大片水域常年保持远较周边海域平稳的状态。把大小洋山岛链两边分散的岛屿通过工程相连，可形成20多公里的深水顺岸岸线，足以支持建设深水泊位。此外，该海域距上海南汇芦潮港很近，只有约30公里，通过建造跨海大桥，可将港区与上海交通运输网络方便地连成一体，因此洋山岛作为深水港港址的备选条件具有综合优势。当年黄菊一行到当地踏勘，真可谓是不辞劳苦。当时没有像样的适合航海的考察船舶，据黄菊机要秘书马弘回忆说，他们当时乘坐的是一艘中型港监船，从吴淞口经长江航道缓缓驶入东海，一直到杭州湾外的衢黄岛，然后折向西到大小洋山绕岛转一圈，又驶回上海吴淞港。当时船舶从驶入东海到离上海60多公里的衢黄岛海域，一路上在风浪中颠簸；但是在进入大小洋山岛链之间的海域后，船舶行驶立即平稳下来，与之前的颠簸摇晃形成了鲜明对比。踏勘考察形成的初步分析，认为洋山海域作为上海深水港的备选港址具有明显的综合优势。
在外海岛屿建设特大型集装箱深水港区，并通过30公里的跨海大桥作为与大陆连接的集疏运通道，以此建成国际集装箱枢纽港，这在国际港口建设史上是空前的。没有创造性的思维和超乎寻常的见识、气魄和胆略是不可能萌生这种谋划的。然而，要在外海的洋山岛选址建港，不能只凭直感和愿望，而是需要大量的数据、资料和研究做支撑。如果没有常年的水文、泥沙、气象、地质条件等资料，则为缺乏起码的前提条件。但是在此之前，由于洋山不在上海行政区域内，我们没有这方面的资料积累，而大小洋山岛原先又是两个不起眼的小岛，很多方面的资料都是空白。那么，从哪里去获取所需资料数据呢？只有提前进行勘探、搜集、整理。由于行政区划的归属问题，为避免引起不必要的误会或纠缠，我们另辟蹊径，不是委托传统的专业机构承担专题，而是约请业务范围涵盖洋山地区的行政管理部门的下属机构开展相关工作。譬如，关于海洋和波浪资料，约请国家海洋局东海分局做课题，充分发挥他们的管辖范围囊括洋山这片海域的优势，为我们提供了海流、波浪等方面资料；关于气象数据，联系上海市气象局，发挥其信息面覆盖华东区域的便利，把洋山海域历年相关气象资料建立起来；关于地震资料信息，约请上海市地震局承担相关课题，得到了洋山港址地质构造资料……此外，我们还得到了浙江嵊泗县有关方面的大力支持，在时任嵊泗县县长钟达等的帮助下，我们取得了洋山区域一些诸如气象等方面的第一手资料。虽然量不太多，但弥足珍贵。
来源：《航运交易公报》
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