编者按： 此篇文章是顾刚应上海市委党史办口述历史之约整理的，原载于《上海党史与党建》杂志2018年8月号。本刊获得口述者和《上海党史与党建》杂志同意得以转载，以飨读者
■ 口述：顾 刚 采访：张 励 刘明兴 龚思文 整理：龚思文 日期：2017年3月24日
"众智成城"--
汇智聚力完成项目论证
就这样，在临近上海的洋山岛上建设上海国际航运中心深水枢纽港区这一超乎常规的决策思路和构想逐步明晰和建立起来。但在大小洋山这样远离大陆、情况复杂的岛礁上建设深水港，风险之大可想而知，由此也决定了洋山建港的前期论证工作必然是漫长和艰苦的。
洋山建港最关键的问题是解决水流与泥沙的平衡问题。洋山海域含沙量高，但之所以能保持良好的水深，得益于高流速的潮流动能，然而过高的流速为港区的航行安全所不允许。保持洋山海域潮流泥沙动态的"冲淤平衡"，达到既能确保船舶航行和靠离泊的安全，又尽可能减少泥沙淤积的最佳配合，这个问题关系到洋山建港能否符合"技术上可行，经济上合理"的基本要求，也即这个项目能否站得住脚。在这个问题的论证上，我们倾注了大量的精力和时间，除了做常规的数学模型外，还打破国内工程前期论证的惯例，在同一课题上同时建立两个大的物理模型做平行的测试研究。
当时我们委托南京水利科学研究院（南科院）和天津水运科学研究所（天科所）同时建模试验，这是中国在这个领域中两家最权威的研究机构。选择两家研究机构同时做同一项目，是考虑到在基础资料不足，海域情况复杂的背景下，如果仅仅听一家之言，难免会有局限性，也有很大的风险。所以，宁可麻烦点，我们最终还是决定请这两家研究机构同时来做。为解决协调问题，我们约请交通运输部第一航务工程院原总工程师、中国港口平面设计大师顾民权牵头。顾民权有很深的学术造诣，知识面广，为人公道正直，在业界有很高威望。在顾民权协调下，两家研究机构以严谨科学的态度，通力协作，相互印证，反复调试和研究，经过数十次的测试，给出了洋山港区码头岸线和泊位的合理布局方案，并归纳出洋山港区平面形态的"十六字方针"--"封堵汊道、归顺水流、减少淤积、安全航行"，这个"十六字方针"成为了以后洋山建港的基本指导原则。在这个过程中，南科院教授刘家驹作出了突出贡献。刘家驹学养深厚，虽时年已逾七旬，但不顾年老体弱，时常顶风沐雨深入洋山海域现场，设点观测，用第一手数据作为科研依据，洋山建港"十六字方针"就是由他归纳的。这个问题解决以后，洋山建港的一大问题就迎刃而解了。日后洋山港区建设、运行的实践，证明了当初对这个关键问题作这样的部署是必要和正确的，这也一直让我感到欣慰。
除技术问题外，洋山建港在经济上是否合理，也是项目能否"站得住"的关键。虽然此前我们已经在这个问题上花了大量精力和时间，但是在工程可行性研究报告审批阶段，还是遭遇了一次"发难"。那年中国投资咨询公司受国家计委（现为国家发改委）委托，在上海召开工程可行性研究报告评审会，共有200多位专家和科技人员出席，会议连续进行10天左右，共分为7个专题小组进行审核，其中经济组牵头的一家权威单位对洋山深水港项目的经济效益问题提出异议。项目已进入到工程可行性审批阶段，经济论证的结果具有颠覆性，不容有失。记得那天半夜一点多，我刚审改完当天的简报睡下，参加该组当天评审会的三航院副院长田佐臣敲门找我，神色焦虑地介绍了会上情况。我旋即找到了也在会场的四航院党委书记王志民和总工程师王如凯--王志民同时兼任四航院总经师，是中国交通咨询公司的特邀港航经济专家，王如凯是港口设计的权威。在我介绍情况后，他们连夜召集研究人员，并与远在广州的四航院联系，调用各类参数，从宏观经济、社会效益及企业效益几方面建立数学模型，进行综合论证，提出了洋山建港经济合理性结论。洋山港区开港后的实践，也证明了当年所作的结论是完全靠谱、站得住脚的。
又譬如洋山港区的作业天数问题，当时反对在洋山建港的有关单位曾提出，洋山海域处于多风地带，可作业天数严重不足。据他们测算，洋山港区建成后能够有效使用的天数只有270天左右，甚至270天都不能保证。为此，我们委托3家科研单位提交了3份专题报告，其中顾民权主持的专题报告最具说服力。顾民权委托一家专业机构并组织一些老专家进行分析研究，最终得出"作业天数是319天"的结论，并以专业研究机构的名义发布。这一结论为洋山建港可行又提供了一个强有力的依据。据我了解，洋山港区建成运营后的实际作业天数在340天以上，大大超出了原先预计的"319天"。特别要指出的是，当年顾民权是在知晓困难的情况下主动提出承担这个课题并申明尽义务无偿完成项目。顺便提一下，顾民权参与了洋山深水港项目整个前期论证工作，多次在重大课题的论证会上担任组长，并发挥了重要作用；为坚持实事求是，他不计名利，顶住不少压力，甚至失去了一些原本应有的荣誉。在他身上体现出来的中国老科技工作者的可敬风范一直让我深受感动，至今难忘。
除此之外，洋山深水港项目比选、论证过程中面对过的各类问题林林总总不胜枚举，诸如港区总平面布置是"大通道"还是"人工岛双通道"问题、东海大桥线型和通航孔问题、环境评价问题等。为了解答好这些问题，我们尽其所能，动员国际和国内港航界最强的科研力量，国内许多涉及航运领域的科研机构--交通运输部的4家航运工程院，上海的船研所，南京的水科院，天津的水研所，交通运输部的交通研究院、中国海洋局的3家研究所，长江委员会；以及高等院校--大连理工大学、上海海事大学（当时名为上海海运学院）、同济大学、华东师范大学，等等，都承担了相关的课题任务。据统计，当时参加论证和专题研究的人员共有5000多人，完成专题研究、形成报告的共200多项；参加各种专题研究、评审的正教授级以上的国内外知名专家学者多达1000多人，其中参与前期工作的两院院士就达80多人。除了上文提到的顾民权、刘家驹以及桥梁大师林元培等重量级专家外，还包括中国桥梁界李国豪院士、水文泥沙界窦国仁院士、海洋波浪界文圣常院士等一些业界泰斗级的科学家，这些科研机构和人员都是我们开展前期工作赖以依靠的力量。
兼容并蓄--
以科学民主精神贯穿前期工作始终
在洋山深水港项目开展论证的过程中，我们有一个很深的体会，就是要正确对待各种不同的甚至反对的意见。选择洋山港作为上海深水港港址，由于各方面、各类人等所处的位置和环境的不同，在认识或利益取向上必然会有分歧，产生不同的意见和分歧在所难免。由于洋山深水港项目意义重大、投资巨大、影响深远，我在前期项目中一直告诫自己，要保持"如履薄冰，如临深渊"的戒惧之心，牢牢遵循陈云著名的"交换、比较、反复"的六字箴言，慎重对待来自各方面的意见。黄菊对洋山深水港项目前期工作提过一个要求，即"百问不倒"--随便你怎么问，我们都要能够回答。这就需要注意倾听各方面意见特别是反对意见，不断地进行"交换、比较、反复"。我认为提出的反面意见中，往往包含真知灼见或需要解答、解决的重大问题。举个例子，南科院原院长、中科院院士、泥沙三维模型"窦氏模型"的创建者窦国仁，起先由于对洋山深水港项目有些误解，对在洋山建港的水文泥沙问题提出过不少反对意见。由于他在学术界的地位，这些意见分量自然就很重。我从不忌讳他的反对态度，而是通过加强交流甚至登门拜访，与他保持良好的交往。经过反反复复的交流沟通，他最终形成了以下认识：上海建深水港是必要的；洋山是可以建深水港的；潮流、泥沙问题是洋山建港的关键，一定要注意并解决客观存在的各种问题。每次有关课题的评审会我都请他参加，他都会认真准备，提出一些有价值的意见和建议。诸如此类的事例太多了。总之，对不同意见不一味排斥，而是兼容并蓄，"兼听则明"，这对洋山深水港这种超大型工程项目的前期工作实在是太重要了。
此外，根据领导的要求，当时我们还请了两家国外权威机构--美国路易斯.伯杰国际咨询公司和荷兰海事集团，就洋山深水港项目进行咨询。事实证明，它们的参与对洋山深水港项目的论证起到了十分有益的作用。令我印象很深的是，美国路易斯.伯杰国际咨询公司有位专家，秉持独立研究的精神，从不曲意顺从他人意见，在研究过程中，当他感觉资料不够时，会专程飞回美国或其他地方去查阅，很严谨很专业。关于船舶大型化问题，他曾预测国际干线上将会有1.2万TEU超大型船，这在现在看来可能已经不足为奇，但在十几年前，真令我们有"天方夜谭"的感觉。这些咨询意见对于我们做出深水港必须有15米水深、洋山可以建大型深水港区这些重大判断起到了重要支撑作用。
洋山深水港项目历时六年的前期工作，最后形成了包含1份主报告、1份分报告、29个专题报告、两大册图纸共计200万字的《上海国际航运中心洋山港区一期工程可行性研究报告》。正式上报国务院及相关部委时，因为要报送的单位和份数太多，这些报告是装进了集装箱后运往北京的。沉甸甸的报告凝聚了各方面的智慧和心血，是建成洋山深水港项目的坚实的科学基础。
在洋山深水港项目前期工作的六年时间里，作为主办部门的国航办尤其是规划处的全体同仁们，齐心协力、不计报酬、不辞劳苦、不怕压力，用整整六年的辛勤和努力，做了大量组织、协调、综合工作，出色完成了任务，实践了建办时"不辱使命"的誓愿。
在1998-1999年洋山深水港项目论证矛盾最集中、工作量最大的一年里，由上海市计委（现为上海市发改委）牵头，与国航办合署办公，上海市府发展研究中心、上海市投资咨询公司等单位通力协同。一年里，包括一些领导同志在内的不少人，经常没日没夜、无节日休假，发挥了超常的高效率，为前期工作付出了大量心血。
六年的前期工作，得到了国家发改委等中央有关部门的悉心指导和支持，得到了浙江省各级政府、部门的大力协助，得到了各科研单位和科研人员的倾力合作，在上海市委市政府强有力的统筹领导下，全市各有关部门群策群力，通力合作，终于圆满完成了历史赋予的任务。
洋山深水港项目自2005年12月一期工程开港运行至今，已过去十二年多了。2017年年底洋山深水港四期工程建成，洋山深水港区已成为拥有23个集装箱深水泊位的超级大港区，整个港区的集装箱年吞吐量超过2000万TEU已是指日可待的事。上海港2018年集装箱吞吐量预计可突破4000万TEU，连续多年保持世界第一地位，已成为举世公认的国际集装箱枢纽港，而洋山深水港区也早已成为上海港的核心港区。洋山深水港区的建设和运行的实践，证实了洋山深水港区前期工作取得的研究成果是经得起时间和历史检验的，六年的工作是卓有成效的。作为有幸具体负责过这个项目前期工作的成员之一，我向所有支持这项工作的方方面面以及在这项工作中发奋努力作出贡献的人们，致以深深的敬意和诚挚的谢忱。这段经历也将作为一段珍贵的精神财富，永久地保存在我的记忆中。
来源：《航运交易公报》2018年第36期
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