上海保监局数据显示，今年前7个月，上海航运保险保费收入逾265596万元，比去年同期增长6%。其中，船建险保费收入同比增长101%。专家表示，上海航运保险中心建设持续推进，带动本地保险市场对外开放程度不断提升。但面对全球贸易摩擦升级，国际航运业不确定性仍较高，上海航运保险市场继续发展亟待对标国际标准，完善法制、税收、人才等软环境建设，进一步争取国际业务。
发展成果显著
据了解，经过五年的发展，上海国际保险中心建设已取得一系列成果。其中，上海保险市场对外开放程度不断提升。比如，上海成功实施航运保险产品注册制度，上海航运保险协会代表中国业界加入国际海上保险联盟（IUMI)。目前，中国航运保险市场的产品条款，尤其国际业务的产品条款基本都在上海注册，且已有11家财险公司在沪设立航运保险运营中心。2017年，上海船舶和货运险保费收入37.12亿元，全国占比25.05%。其中，船舶险保费收入全国占比达44.05%。
《上海金融报》记者从上海航运保险协会了解到，截至2018年三季度末，共有4585个航运保险产品完成注册，其中正常状态产品3392个，注销状态产品1193个。在正常状态产品中，主险产品共计770个，附加险产品共计2619个，全球定制保单产品3个。从已注册的770个航运保险主险条款来看，包括货物运输保险条款447个、船舶保险条款133个、航运责任保险条款136个、离岸能源保险条款25个、航空器保险条款19个、其他航运保险产品10个；从已注册的2619个航运保险附加险条款来看，包括货物运输保险条款2015个、船舶保险条款443个、航运责任保险条款128个、离岸能源保险条款6个、航空器保险条款24个、其他航运保险产品3个。
事实上，近年来上海航运中心的地位逐渐稳固，上海港已成为大陆集装箱航线最多、航班最密、覆盖面最广的港口。2017年，上海港完成货物吞吐量7.51亿吨，同比增长6.9%；集装箱吞吐量4023万标准箱，同比增长8.3%，集装箱吞吐量连续八年保持世界首位，这也令市场对上海航运保险中心建设有了更多期待。
不过，上海航运保险协会秘书长、太平洋产险海外业务部总经理徐峰对《上海金融报》记者表示，航运保险规模的大小，并不与货物贸易的吞吐量直接相关。虽然就上海港而言，集装箱吞吐量连续八年保持世界首位，但并不会全部转化为在沪下单的航运保险保单。
差距比较明显
"与其他险种相比，航运保险历史更为悠久，国际化程度非常强，合同非常复杂，需要熟悉国际航运法律法规和实务的复合型人才。"徐峰介绍，目前国内航运保险增速很快，但绝大部分业务来源于中国本地，国际化程度仍处于较低水平，与国际上其他成熟航运保险中心全球业务占比较高的情况相比，差距较明显。"航运保险往往‘两头在外’，船东和货主来自世界各地，因此更青睐选择能彻底执行、认可国际航运保险规则或司法体系的地区投保，目前上海在这方面并不占优势。"
近年来，英国伦敦港的货运规模远远落后于中国，但其作为国际航运保险中心的地位却不可动摇。在徐峰看来，原因就在于伦敦的航运软实力十分"强悍"。
譬如，海事仲裁是解决世界航运贸易纠纷的重要途径。一直以来，伦敦是各国及地区众多航运公司和造船集团进行海事纠纷仲裁的首选地。"伦敦的海事纠纷处理遵循判例法，由于历史悠久，已形成大量判决先例，也消除了法律上的很多不确定性。航运保险涉及的各方在了解先例的同时，能对风险作出较准确的预估，认可其判例公平公正，都愿意在当地仲裁并开展相关航运金融业务。"徐峰向《上海金融报》记者介绍，目前超9成国际海事纠纷选择在伦敦进行仲裁，其每年的海事仲裁和相关航运服务收入占航运业总收入的45%，仅仲裁每年就给英国带来300亿英镑收入。
反观国内，目前航运保险涉及的法律制度主要有《中华人民共和国保险法》和《中华人民共和国海商法》，前者涉及航运保险的条款较少，使险企在承保、核保中经常会碰到一些问题，却无法可依。后者自1993年正式颁布以来还未修订，而20多年来国际上已出台或修改了很多新的国际公约，使该法难以适应航运保险发展的需求。
"此外，在英国，航运保险合同不受消费者权益法管辖，因为签订航运保险合同时，双方地位平等，经多次专业磋商达成共识，不存在弱势一方。而国内船东被视为普通消费者，诉讼时，险企往往处于不利地位，利益经常得不到保障。"徐峰指出。
有航运专家表示，国内《民法通则》针对平等主体之间的财产关系，而《海商法》作为《民法通则》的特别法来适用，但在审理特殊海事纠纷问题时，如果《海商法》没有明确规定，只能按《民法通则》中的条款进行延伸，这显然对海事纠纷有失公允。
不过，国内航运保险面临的法律瓶颈已受到各方关注。"我们了解到《海商法》正在修改，期待修订后的内容能在航运保险领域更为完善。"徐峰强调。
除此之外，航运保险中心需具备的软实力还体现在税收和人才上。"伦敦、新加坡、香港、东京等在航运保险中心发力的城市，对来自国外的国际航运保险业务基本上是不收税或很少收税。而目前中国在这方面的税负没那么优惠。"徐峰对《上海金融报》记者表示，去年以来国内实施"营改增"，航运企业税负有所减轻。但航运业一条长长的产业链，仅就某个环节给予税收优惠，最终还是要摊到上下游产业中去，税收减免力度效果不明显，有待提升。
航运保险另一个亟待充实的是人才队伍。事实上，航运保险属于人才密集型、技术密集型行业，高端复合型人才更能起到重要作用。徐峰表示，航运保险人才既要具备保险专业知识和实务技能，又要熟悉航运法律和实务，同时需要较高的外语水平，含金量较高。"国际航运市场基本采用英语沟通，相关人员的涉外语言交流能力成为外界评判的重要标准之一。上海与以英语为母语的地区相比较，还需持续提升。而除了国内培养，引进国际人才也是重要渠道，这也需要上海在人才所得税、居住签证、医疗、教育等方面，给高端航运保险人才更大的优惠。"
劳合社大中华区负责人、劳合社中国董事长兼总经理高璁对《上海金融报》记者表示，纵观目前一些国际航运保险中心，如伦敦、新加坡、香港等城市，大都带着国际化、高度开放、保险业发达等标签。目前，有29家管理代理公司经营管理的34家辛迪加在劳合社中国平台上成立了承保部。
高璁认为，当前中国航运保险面临"大而不强"的发展现状，而上海在世界航运保险市场的地位提升存在很大空间。"比如，中国对国际航运业规则制定的参与度有待提高，进而造成对国际航运保险争议解决的规则引导和话语权仍有限。并且，上海航运中心尚未形成水险人才聚集地和产业的聚集地，这些都有待进一步努力。"
争取对标"国际"
今年以来，全球市场掀起的贸易摩擦逐步影响全球航运市场，进而传导到航运保险领域。统计显示，今年前7个月，上海航运保险保费收入逾265596万元，同比增长6%。其中，沿海内河船舶险约9541万元，同比增长15%；国内货运险47492万元，同比增长10%。而远洋船舶险125537万元，同比增长12%；进口货运险15906万元，同比增长1%；出口货运险13280万元，同比下跌2%；海事责任险34871万元，同比下跌30%。
徐峰对《上海金融报》记者表示，由于担心明年全球贸易摩擦加剧，很多企业纷纷提前交货、兑付合同，使目前一些航运保险数据表现还可以，但实际上已透支了近期的份额，再联系目前中国在国际航运市场占比有逐步下降的趋势，接下来国内航运保险将面临更多不确定性。当体量优势不再，推动航运保险发展更多的要靠提升软实力，在各方面对标国际，包括法律法规、仲裁、国际人才引进等，进一步争取国际业务。
高璁指出，当前国际航运业仍未完全摆脱"冰点"，来自国际贸易保护主义的威胁不断增强，全球主要经济体贸易转型与合作的不确定性仍很高。
与此同时，客户的投保需求和风险形势都在快速改变，港口风险是重大挑战之一；巨型集装箱船的发展带来累积风险激增；同时，新兴科技也在改变航运业的风险格局。例如，无人驾驶轮船将引发更高的网络安全风险，这就给保险定价和保险条款的设计提出了新要求。"船运公司为扩大规模效应兼并收购，保险成本预期持续降低，这也为长期低迷的全球航运保险费率带来更大压力。"高璁表示。
徐峰表示，上海航运保险协会将逐步构建全球航运保险服务网络。目前，上海航运保险协会正与国外第三方检验人协商服务网络的供应商名录、服务方式等，并将成立货运理赔委员会，负责推动保险机构使用该保险服务网络，以及对网络的海外检验机构进行相应评估。
来源：上海金融报
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