在11月28日举行的"2018年上海航运交易论坛"上，上海航运运价交易有限公司常务副总裁肖健围绕"高端航运服务"的主题，作了题为《航运运价指数衍生品平抑海运价格波动》的演讲。
现将演讲内容（记录稿）摘要刊登如下：
现将演讲内容（记录稿）摘要刊登如下：
各位领导、各位专家、各位同仁们，大家下午好！今天为大家带来分享的内容是《航运运价指数衍生品平抑海运价格波动》。
一、航运产业本质是服务，波动是特性
在不久前举办的中国进口博览会上，中远海运集团董事长许立荣对航运作出了高度评价。航运作为全球贸易的主要载体，承载了全球90%的贸易量，具有成本低与适货性强的特点，其地位不容动摇。归根溯源，航运的本质是服务，要求"安全、高效、快捷实现货物位移"。
在服务的过程中，运价是核心，是所有过程的支点。所有的航运贸易服务都离不开运价这一要素，运费对于承运人是收入，对于托运人是成本，围绕运价双方不断博弈。
同时，运价具有剧烈波动的特性。航运受到诸多市场因素的影响，而自身的不可储存性导致难以通过库存来消化运力，因此我们看到其市场波动非常剧烈。
二、剧烈的运价波动给企业平稳经营造成问题
我们通过跟踪2017-2018年SCFI欧洲与美西航线价格走势不难发现，欧洲航线振幅超过40%，而美西航线由于中美贸易战等因素影响，今年同时走出了最低USD945/TEU和最高USD2606/TEU，振幅达到113.38%。这对航运上下游企业业绩带来极大的冲击，1%的市场波动意味着数十亿美金的运费变化，而近年来国际贸易环境的变化，带来的市场波动远远不止这些，航运企业的业绩就如那一叶扁舟，随着运价波动而起起伏伏。
三、多样化应对海运价格波动风险
为了应对海运价格波动风险，市场各方也都纷纷采取行动。
联盟化运与长协市场助力形成供需均衡。各大班轮公司报团取暖，形成三大联盟，通过共享舱位、合作运营等模式提升相互协调，抱团应对市场变化。长协市场上，通过联盟与货主进行谈判，双方协商互赢，班轮公司对部分舱位运价进行锁定，货主也能获取稳定的服务。
技术进步带来更高效率。市场在过去的几年中发生了变化，班轮公司通过船舶大型化减少单位成本；数字化与平台化催生区块链技术与航运电商平台，改变了传统航运市场结构，提升了市场效率。
运价指数衍生品带来新思路。不同于航运市场，具有金融与航运双重属性的运价指数衍生品聚焦于运价这一核心要素，通过套期保值与价格风险为航运企业提供规避市场风险的工具，在航运市场上发挥越来越很重要的作用。
四、运价指数衍生品实现运价波动风险管理
我们从承运人、托运人、货代三个不同视角来看如何运用运价指数衍生品实现运价波动风险管理。
运价指数衍生品是对未来某一时点的航运价格进行交易，因此受到现货市场因素与未来预期的双重影响，围绕运价走势上下波动，最终与现货价格收敛于一点。
班轮公司对11月欧洲航线市场有一个预期判断，乐观估计在USD800/TEU以上的价格都是可以接受的，但没有货主愿意与之签订该价格合同，因此班轮公司预在欧洲航线衍生品市场择机锁定。我们看到，EU1811自7月起存在长达3个月的超过USD800/TEU的交易窗口可供班轮公司把握机会。8月中旬，班轮公司看到USD850/TEU，超过自身预期，对部分舱位进行卖出锁定收入。到了11月，最终衍生品EU1811与现货市场收敛于USD746/TEU。班轮公司为货主提供现货运输服务，收取USD746/TEU的运费，另一方面衍生品市场为其带来USD104/TEU的盈利，两者合并来看，为班轮公司共计带来USD850/TEU的总收入，与其8月中旬锁定的价格一致。
承运人是天然的卖方。承运人作为舱位的持有者，面对未来的不确定性，担心运价下跌，通过提前卖出运价衍生品合同，可以对冲下跌带来的风险，提前锁定收入。
托运人是天然的买方。与承运人则正好相反，作为舱位的需求方，托运人担心未来运价上涨带来成本的提高，往往通过买入运价衍生品合同，对冲上涨风险，提前锁定成本。
货代企业角色属性灵活多变。航运市场除了班轮公司与货主，还有极其庞大的货代群体，连接班轮公司与货主，起到润滑剂的作用。如同货代在现货市场上的角色，其在运价指数衍生品市场上的操作也随着其身份的变化而变化。如果货代与班轮公司签署长协，则在市场上扮演承运人的角色，需求与班轮公司一致，需要提前卖出运价衍生品合同锁定收入；如果中标货主运输合同，则扮演托运人的角色，担心运价上涨，需要提前买入运价衍生品合同，锁定运输成本。
衍生品市场与现货市场互相结合，存在多样化的操作方式。现货市场情况多种多样，如何运用衍生品市场来进行价格风险管理，甚至企业战略规划，需要理论与实际相结合来分析，不能一言以蔽之，更需要市场的广泛参与，共同培育。
五、发展运价衍生品时不我待
我国自2009年在《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中首次提出要"加快开发航运运价指数衍生品"以来，经历了一个不断成长的过程。
2013年《关于中国（上海）自由贸易试验区总体方案的通知》要求"加快发展航运运价指数衍生品"，一字之差意味着我国航运运价衍生品市场从无到有的突破。
2014年，在已存在运价衍生品市场的基础上，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》提出"支持航运金融衍生品发展。支持航运专业机构与在沪金融机构合作开发航运金融衍生产品,探索航运运价指数衍生品交易……有序发展航运金融衍生品市场,扩大航运金融衍生品市场参与主体,完善市场监管机制"。对运价衍生品市场发展提出了更加具体的要求，需要再市场、参与主体、监管机制方面做进一步探索、优化、发展。
2016年，运价指数衍生品首次被写入法规条例中。在上海市人大审议通过的《上海市推进国际航运中心建设条例》明确提出"上海航运交易所等专业机构应当按照国家有关规定开发航运指数衍生品"。
2018年，习近平总书记在中国进口博览会上提出"经济强国必定是航运强国"，再次强调了航运对于中国发展的重要性，运价指数衍生品也要抓紧时间机遇，为航运强国添砖加瓦。
六、国内外运价指数衍生品共同发展为航运企业提供优质产品
虽然我国运价指数衍生品已有十年的发展经验，但从全球范围来看，国外市场早已起步，这对我们的衍生品的推出提供了宝贵的经验，而我们也同样带动国际市场的进步。
回顾BFIIEX航运指数期货退市与远期运费协议（FFA）的发展历程，为我国运价指数衍生品提供了重要的启示：运价指数衍生品必须找到航运产业需求与金融产品交易特性的平衡点，遵循市场规则，方可发展壮大。
因此，在综合分析市场需求与交易模式后，2010年由上海航运交易所发起成立全球首个航运运价衍生品电子交易平台--上海航运运价交易有限公司，为市场提供公开透明、高效便捷的交易服务。
2011年，上海航运运价交易有限公司鸣锣开市，推出全球首个集装箱运价指数衍生品，此后陆续推出中国沿海煤炭运价指数衍生品、国际干散货期租衍生品交易，形成涵盖国内外集运干散货的多样化交易品种。在七年的发展历程中，我们不断吸取市场意见，寻找航运与金融的平衡点，于今年推出包含指数现金与实际运力交收的混合交收模式，既满足交易需求，也兼顾航运实体企业运输需要。
近年来，国际衍生品市场也同样蓬勃发展。FFA在经历2008年金融危机后，引入标准化合同中央对手方、场内集中清算等模式，向现代金融衍生品方向发展；新加坡交易所收购波罗的海交易所，在FFA市场的基础上，研发集装箱运价指数，为衍生品化做好准备；纽约成立专业的交易平台--纽约航运交所，吸收产业资本与金融资本，以远期舱位预售平台为跳板，逐步向衍生品市场靠拢，目前已推出可装让的远期舱位协议。
目前，国内外运价指数衍生品交易平台已进入百花齐放的阶段。国内外市场互相借鉴，互相促进，共同发展，为航运市场上下游企业蓬勃发展共同助力。
七、目前发展现状
经过七年发展，上海航运运价交易有限公司已初步建立了市场的交易体系，形成符合市场需求的交易产品、风控制度、交易服务等等，一些业内企业纷纷参与交易，在国际市场上具有一定知名度与影响力。但作为一个衍生品交易平台，流动性建设将是未来重中之重，我们采取一些列激励措施来推广、培育金融机构参与运价指数衍生品，提供更加充沛的流动性，提升全体交易商的体验度。
八、运价指数衍生品带来的机遇
提升航运企业竞争力。过去航运企业面对运价波动风险的措施只有一个字，扛，坚持过去就能迎来新的发展机遇，但这犹如千军万马过独木桥，3年前的二十大班轮公司现在很多已经不存在了。通过运价指数衍生品，航运企业多了一个选择，多了一个可以将命运抓在自己的手中的工具，未来获得一个更加稳定的现金流，无论是对自身的经营能力，还是企业抗风险能力，甚至是融资能力，都有显著提升的效果。
提高航运产业综合服务能力。航运市场的竞争越来越倾向于综合能力的竞争。我国对外贸易CIF比重不到20%便是由于我国货代企业缺乏对远期价格的判断能力，无法为货主提供报价，只能眼看着运费利润由外国货代赚取，如我国企业关注运价指数衍生品市场，参与交易，套期保值锁定价格风险，提升自身议价能力，有能力去参与CIF市场竞争，获得更高的利润空间。挖掘运价指数衍生品深层次运用，提升自身综合能力，在未来市场竞争中占得先机。
促进航运强国战略与上海资源配置型国际航运中心建设。航运强国与资源配置型国际航运中心不仅仅需要一流的硬件设施，更需要高端航运服务业，尤其是要有自己的品牌与规则制定能力。我们很难去改变海事法律、造船标准等数百年历史沉淀下来的规则，但运价指数衍生品只有短短三十年的发展时间，目前正是全球市场争夺规则制定的时候。把握当下战略，形成中国航运运价指数衍生品品牌与规则，无疑是航运强国战略与资源配置型国际航运中心的最佳抓手。
九、结束语：航运运价指数衍生品打开了一扇门
最后，与在座各位分享一点我对航运运价指数衍生品的认识。
运价指数衍生品就像一把钥匙，为各位打开了了一扇门，这扇门的背后是无尽的可能。但主动权始终在各位的手上，是愿意迈出这一步，进行尝试，还是沿着现有的发展轨迹，继续前行，路就在各位的脚下。
在不久前举办的中国进口博览会上，中远海运集团董事长许立荣对航运作出了高度评价。航运作为全球贸易的主要载体，承载了全球90%的贸易量，具有成本低与适货性强的特点，其地位不容动摇。归根溯源，航运的本质是服务，要求"安全、高效、快捷实现货物位移"。
在服务的过程中，运价是核心，是所有过程的支点。所有的航运贸易服务都离不开运价这一要素，运费对于承运人是收入，对于托运人是成本，围绕运价双方不断博弈。
同时，运价具有剧烈波动的特性。航运受到诸多市场因素的影响，而自身的不可储存性导致难以通过库存来消化运力，因此我们看到其市场波动非常剧烈。
二、剧烈的运价波动给企业平稳经营造成问题
我们通过跟踪2017-2018年SCFI欧洲与美西航线价格走势不难发现，欧洲航线振幅超过40%，而美西航线由于中美贸易战等因素影响，今年同时走出了最低USD945/TEU和最高USD2606/TEU，振幅达到113.38%。这对航运上下游企业业绩带来极大的冲击，1%的市场波动意味着数十亿美金的运费变化，而近年来国际贸易环境的变化，带来的市场波动远远不止这些，航运企业的业绩就如那一叶扁舟，随着运价波动而起起伏伏。
三、多样化应对海运价格波动风险
为了应对海运价格波动风险，市场各方也都纷纷采取行动。
联盟化运与长协市场助力形成供需均衡。各大班轮公司报团取暖，形成三大联盟，通过共享舱位、合作运营等模式提升相互协调，抱团应对市场变化。长协市场上，通过联盟与货主进行谈判，双方协商互赢，班轮公司对部分舱位运价进行锁定，货主也能获取稳定的服务。
技术进步带来更高效率。市场在过去的几年中发生了变化，班轮公司通过船舶大型化减少单位成本；数字化与平台化催生区块链技术与航运电商平台，改变了传统航运市场结构，提升了市场效率。
运价指数衍生品带来新思路。不同于航运市场，具有金融与航运双重属性的运价指数衍生品聚焦于运价这一核心要素，通过套期保值与价格风险为航运企业提供规避市场风险的工具，在航运市场上发挥越来越很重要的作用。
四、运价指数衍生品实现运价波动风险管理
我们从承运人、托运人、货代三个不同视角来看如何运用运价指数衍生品实现运价波动风险管理。
运价指数衍生品是对未来某一时点的航运价格进行交易，因此受到现货市场因素与未来预期的双重影响，围绕运价走势上下波动，最终与现货价格收敛于一点。
班轮公司对11月欧洲航线市场有一个预期判断，乐观估计在USD800/TEU以上的价格都是可以接受的，但没有货主愿意与之签订该价格合同，因此班轮公司预在欧洲航线衍生品市场择机锁定。我们看到，EU1811自7月起存在长达3个月的超过USD800/TEU的交易窗口可供班轮公司把握机会。8月中旬，班轮公司看到USD850/TEU，超过自身预期，对部分舱位进行卖出锁定收入。到了11月，最终衍生品EU1811与现货市场收敛于USD746/TEU。班轮公司为货主提供现货运输服务，收取USD746/TEU的运费，另一方面衍生品市场为其带来USD104/TEU的盈利，两者合并来看，为班轮公司共计带来USD850/TEU的总收入，与其8月中旬锁定的价格一致。
承运人是天然的卖方。承运人作为舱位的持有者，面对未来的不确定性，担心运价下跌，通过提前卖出运价衍生品合同，可以对冲下跌带来的风险，提前锁定收入。
托运人是天然的买方。与承运人则正好相反，作为舱位的需求方，托运人担心未来运价上涨带来成本的提高，往往通过买入运价衍生品合同，对冲上涨风险，提前锁定成本。
货代企业角色属性灵活多变。航运市场除了班轮公司与货主，还有极其庞大的货代群体，连接班轮公司与货主，起到润滑剂的作用。如同货代在现货市场上的角色，其在运价指数衍生品市场上的操作也随着其身份的变化而变化。如果货代与班轮公司签署长协，则在市场上扮演承运人的角色，需求与班轮公司一致，需要提前卖出运价衍生品合同锁定收入；如果中标货主运输合同，则扮演托运人的角色，担心运价上涨，需要提前买入运价衍生品合同，锁定运输成本。
衍生品市场与现货市场互相结合，存在多样化的操作方式。现货市场情况多种多样，如何运用衍生品市场来进行价格风险管理，甚至企业战略规划，需要理论与实际相结合来分析，不能一言以蔽之，更需要市场的广泛参与，共同培育。
五、发展运价衍生品时不我待
我国自2009年在《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中首次提出要"加快开发航运运价指数衍生品"以来，经历了一个不断成长的过程。
2013年《关于中国（上海）自由贸易试验区总体方案的通知》要求"加快发展航运运价指数衍生品"，一字之差意味着我国航运运价衍生品市场从无到有的突破。
2014年，在已存在运价衍生品市场的基础上，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》提出"支持航运金融衍生品发展。支持航运专业机构与在沪金融机构合作开发航运金融衍生产品,探索航运运价指数衍生品交易……有序发展航运金融衍生品市场,扩大航运金融衍生品市场参与主体,完善市场监管机制"。对运价衍生品市场发展提出了更加具体的要求，需要再市场、参与主体、监管机制方面做进一步探索、优化、发展。
2016年，运价指数衍生品首次被写入法规条例中。在上海市人大审议通过的《上海市推进国际航运中心建设条例》明确提出"上海航运交易所等专业机构应当按照国家有关规定开发航运指数衍生品"。
2018年，习近平总书记在中国进口博览会上提出"经济强国必定是航运强国"，再次强调了航运对于中国发展的重要性，运价指数衍生品也要抓紧时间机遇，为航运强国添砖加瓦。
六、国内外运价指数衍生品共同发展为航运企业提供优质产品
虽然我国运价指数衍生品已有十年的发展经验，但从全球范围来看，国外市场早已起步，这对我们的衍生品的推出提供了宝贵的经验，而我们也同样带动国际市场的进步。
回顾BFIIEX航运指数期货退市与远期运费协议（FFA）的发展历程，为我国运价指数衍生品提供了重要的启示：运价指数衍生品必须找到航运产业需求与金融产品交易特性的平衡点，遵循市场规则，方可发展壮大。
因此，在综合分析市场需求与交易模式后，2010年由上海航运交易所发起成立全球首个航运运价衍生品电子交易平台--上海航运运价交易有限公司，为市场提供公开透明、高效便捷的交易服务。
2011年，上海航运运价交易有限公司鸣锣开市，推出全球首个集装箱运价指数衍生品，此后陆续推出中国沿海煤炭运价指数衍生品、国际干散货期租衍生品交易，形成涵盖国内外集运干散货的多样化交易品种。在七年的发展历程中，我们不断吸取市场意见，寻找航运与金融的平衡点，于今年推出包含指数现金与实际运力交收的混合交收模式，既满足交易需求，也兼顾航运实体企业运输需要。
近年来，国际衍生品市场也同样蓬勃发展。FFA在经历2008年金融危机后，引入标准化合同中央对手方、场内集中清算等模式，向现代金融衍生品方向发展；新加坡交易所收购波罗的海交易所，在FFA市场的基础上，研发集装箱运价指数，为衍生品化做好准备；纽约成立专业的交易平台--纽约航运交所，吸收产业资本与金融资本，以远期舱位预售平台为跳板，逐步向衍生品市场靠拢，目前已推出可装让的远期舱位协议。
目前，国内外运价指数衍生品交易平台已进入百花齐放的阶段。国内外市场互相借鉴，互相促进，共同发展，为航运市场上下游企业蓬勃发展共同助力。
七、目前发展现状
经过七年发展，上海航运运价交易有限公司已初步建立了市场的交易体系，形成符合市场需求的交易产品、风控制度、交易服务等等，一些业内企业纷纷参与交易，在国际市场上具有一定知名度与影响力。但作为一个衍生品交易平台，流动性建设将是未来重中之重，我们采取一些列激励措施来推广、培育金融机构参与运价指数衍生品，提供更加充沛的流动性，提升全体交易商的体验度。
八、运价指数衍生品带来的机遇
提升航运企业竞争力。过去航运企业面对运价波动风险的措施只有一个字，扛，坚持过去就能迎来新的发展机遇，但这犹如千军万马过独木桥，3年前的二十大班轮公司现在很多已经不存在了。通过运价指数衍生品，航运企业多了一个选择，多了一个可以将命运抓在自己的手中的工具，未来获得一个更加稳定的现金流，无论是对自身的经营能力，还是企业抗风险能力，甚至是融资能力，都有显著提升的效果。
提高航运产业综合服务能力。航运市场的竞争越来越倾向于综合能力的竞争。我国对外贸易CIF比重不到20%便是由于我国货代企业缺乏对远期价格的判断能力，无法为货主提供报价，只能眼看着运费利润由外国货代赚取，如我国企业关注运价指数衍生品市场，参与交易，套期保值锁定价格风险，提升自身议价能力，有能力去参与CIF市场竞争，获得更高的利润空间。挖掘运价指数衍生品深层次运用，提升自身综合能力，在未来市场竞争中占得先机。
促进航运强国战略与上海资源配置型国际航运中心建设。航运强国与资源配置型国际航运中心不仅仅需要一流的硬件设施，更需要高端航运服务业，尤其是要有自己的品牌与规则制定能力。我们很难去改变海事法律、造船标准等数百年历史沉淀下来的规则，但运价指数衍生品只有短短三十年的发展时间，目前正是全球市场争夺规则制定的时候。把握当下战略，形成中国航运运价指数衍生品品牌与规则，无疑是航运强国战略与资源配置型国际航运中心的最佳抓手。
九、结束语：航运运价指数衍生品打开了一扇门
最后，与在座各位分享一点我对航运运价指数衍生品的认识。
运价指数衍生品就像一把钥匙，为各位打开了了一扇门，这扇门的背后是无尽的可能。但主动权始终在各位的手上，是愿意迈出这一步，进行尝试，还是沿着现有的发展轨迹，继续前行，路就在各位的脚下。
来源：航运运价交易SSEFC
沪公网安备 31011502019944号