在思考破解岸电使用困局时，美国加利福尼亚州（加州）的岸电推广使用成绩令各界侧目。据港方提供信息，2018年，加州奥克兰港所有靠港船舶中有75%使用岸电，比2017年的68%有所上升。具体而言，2018年共计1543艘船舶停靠奥克兰港，其中1157艘关闭辅助柴油发动机，通过船舶岸电系统供电。事实上，加州要求航运企业在其包括奥克兰港在内的六大港口使用岸电。
加州推动靠港船舶使用岸电的过程，经历了个别泊位被迫建设岸上供电系统作为初步应用实践，到扩大建设范围的同时发布船舶靠港使用岸电路线图和时间表，到逐步地强制性使用。从2001年中海集运被迫建设岸上供电系统，到目前的成功推广，历时近20年。那么，岸上供电系统建设取得阶段性成果后，借鉴加州经验，中国岸电推广使用或需10年时间。
个别化被迫建设
加州洛杉矶港是最早在货运码头配置岸上供电系统的港口。2004年，中海集运经营的洛杉矶港WestBasin集装箱码头100号泊位通过安装在驳船上的低压岸上供电系统为靠港的中海集运"新扬州"号集装箱船供电。
在洛杉矶港WestBasin集装箱码头建设工程环境影响评价征求意见阶段，当地民众以码头将带来额外的污染、噪音和拥堵对建设表示反对，但是洛杉矶市政府为适应集装箱运输发展需要，仍然批准中海集运建设并运营该码头。2001年，美国自然资源保护委员会以批准该工程建设违反加州环境质量法案起诉洛杉矶市政府获得成功，中海集运为此在码头建设岸上供电系统。因此，洛杉矶港WestBasin集装箱码头100号泊位配备岸上供电系统，是企业被迫采取的环保措施。
但是，个别的被迫化，成为了加州推广使用岸上供电系统建设的成功样例，并以此初步实践逐步推进船舶使用岸电政策。
利用政策与法律推进
2007年，基于在洛杉矶港WestBasin集装箱码头100号泊位岸上供电系统对改善空气质量的突出作用，加州环境保护署空气资源委员会批准"靠泊加利福利亚港口远洋船舶应用的辅助柴油引擎的有毒大气污染物控制规则"（"靠港规则"）。"靠港规则"对挂靠加州6个港口（按照规模大小顺序为洛杉矶、长滩、奥克兰、圣地亚哥、圣弗朗西斯科和怀尼米港）的集装箱船、客船和冷藏货船提出的年使用岸电靠泊次数比例要求是：2010年起20%；2015年60%；2020年80%。
2007年的情况是，美国只有阿拉斯加州朱诺港邮轮码头和华盛顿州西雅图港第二邮轮码头分别于2001年和2005年具备了供应岸电的能力；全球只有100多艘运输船舶具备船舶受电系统。
实际上"靠港规则"强制要求远洋船舶辅助柴油引擎分阶段达到相应的减排污染物（氮氧化物和颗粒物）要求。"靠港规则"要求自2014年1月1日起，减少50%污染物排放，2020年则要减少80%以上。
2010年10月16日，"靠港规则"正式成为加州法律（"加州靠港法律"）。2014年1月1日生效的"加州靠港法律"提供给挂靠加州港口的远洋船舶两种选择，以满足强制减排要求：一是关闭辅助柴油引擎，使用其他动力来源，最可行的是联接岸电；二是使用能够获得同样减排效果的替代控制技术。遵守"加州靠港法律"要求的靠港船舶得到相应激励，反之则视情节给予处罚。此外，针对实际情况的细致调研，"加州靠港法律"还对岸电使用有许多细节上的明确要求，鼓励船舶靠港使用岸电。与此同时，"加州靠港法律"对港口岸上供电系统建设也提出了强制性要求。
强制执行显现成果
为满足政策和法律要求，加州相关港口的码头经营人以及航运企业有计划地建设岸上供电系统以及改造船舶受电系统。
根据相关要求，加州6个港口积极建设岸上供电系统。为满足2014年1月1日生效的"加州靠港法律"需要配备岸上供电系统的60个泊位中，20个泊位在2013年年初就具备供应能力，2013年年底仅有6个泊位没有完成配备岸上供电系统。
航运企业改造船舶受电系统，对于靠港船舶使用岸电至关重要。当时，根据船舶情况不同，单艘船舶改造受电系统需要投入比目前还要高额的费用。为满足"加州靠港法律"要求，相关航运企业陆续对挂靠加州港口的船舶进行改造，配置船舶受电系统并开始使用岸电，如美森轮船对其8艘船舶进行相关改造（单艘改造费用170万美元）。马士基航运在2014年完成其挂靠加州港口的16艘集装箱船舶的改造（单艘改造费用100万美元），配置船舶受电系统。
借鉴加州经验，首先中国可设立示范港以取得典范效应；其次，对有固定班次的船舶或运输特殊货品的船舶给出岸电使用路线图；第三，通过政策甚至法律强加约束，以达到更好的推广效果。相较10余年前的加州的船舶岸电系统建设与推广使用，中国站在国际社会对环境问题愈加重视的时点、更好的时间节点。中国不是独行者，全世界已在环保方面达成高度共识，全球船舶岸电系统的建设将会更快推进。不过，依据目前海事规则的推进速度，有效的推广使用或仍需要10年时间。
来源：《航运交易公报》2019年第20期
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